Üzenetek megjelenítése

Ez a szekció lehetővé teszi a felhasználó által írt összes hozzászólás megtekintését. Vedd figyelembe, hogy csak azokba a fórumokba írt hozzászólásokat látod, amelyekhez hozzáférésed van.

Témák - Köcsög taxis

Oldalak: [1] 2 3 4
1
Blog / A BKK Zrt. ellenőrzései, vagyis mind az ami mögötte van….
« Dátum: 2021 Február, 11, 03:01:49 »
A BKK Zrt. ellenőrzései,  vagyis mind az ami mögötte van….

Sokat gondolkoztam azon, hogy egyáltalán megírjam-e, leírjam-e ezt a cikket, kíváncsi-e rá valaki, és ami legfontosabb talán, hogy egyáltalán mennyien is értik meg ennek a lényegét.
Kezdjük az alapoknál, hogy mi is az a BKK Zrt.? Ahogy beütjük ezt a nevet a keresőbe azután számos találatot kapunk ez után, ami minket, mint taxisokat elsősorban most legjobban érdekel azok a cégadatok, illetve a céginformációk közzé tartozó főbb információk. Nagyon hamar megállapítást nyer, hogy egy gazdasági tevékenységet folytató zártkörűen működő részvénytársaságról van szó, amit 2010. 11. 02-án alapítottak, majd 2010. 11. 16-án a 01-10-046840  cégjegyzékszámon bejegyeztek és 2010. 12. 12-én közzé is tettek.
A főtevékenysége a városi, elővárosi szárazföldi személyszállítás a 4931 TEÁOR kód alatt és ez a tevékenység 58 egyéb tevékenységgel kiegészítve.

Mindezek után ugorjunk is át a 2013. évi V. törvény (továbbiakban: Ptk). rendelkezéseihez, amely nyilvánvalóvá teszi, hogy:
   - 1:1. § [A törvény hatálya]
E törvény a mellérendeltség és egyenjogúság elve szerint szabályozza a személyek alapvető vagyoni és személyi viszonyait.
   - 3:88. § [A gazdasági társaság fogalma]
A gazdasági társaságok üzletszerű közös gazdasági tevékenység folytatására, a tagok vagyoni hozzájárulásával létrehozott, jogi személyiséggel rendelkező vállalkozások, amelyekben a tagok a nyereségből közösen részesednek, és a veszteséget közösen viselik.
   - 3:89. § [Formakényszer]
(1) Gazdasági társaság közkereseti társaság, betéti társaság, korlátolt felelősségű társaság vagy részvénytársaság formájában alapítható.
   - 3:97. § [A társaság tevékenységi körével kapcsolatos rendelkezések]
(1)  Ha jogszabály valamely gazdasági tevékenység gyakorlását hatósági engedélyhez köti, a társaság e tevékenységet a véglegessé vált hatósági engedély alapján kezdheti meg.

E Ptk. rendelkezések alapvető lényege a mellérendeltség és az egyenjogúság elve, valamint a gazdasági társaság fogalma.

A megállapítás objektív eredménye a BKK zrt. a jogállása tekintetében, hogy egy gazdasági szereplő (jogi személy), aki zártkörű részvénytársaság formájában működik és a tulajdonosa Budapest Főváros Önkormányzata.

Mostantól következik valójában csak a lényeg, ezzel a szakmai tevékenységet folytató gazdálkodó szervezettel jogilag kizárólag a polgári jog (mellérendeltség) alapján (Ptk.) kerülhetünk vagy is helyesebben csak kerülhetnénk jogszerűen jogviszonyban, tehát bármilyen joghatást kiváltó jogot kizárólag szerződéses alapon lehetséges alapítani.
Ez a gazdálkodó szervezet előszeretettel hangoztatja azt, hogy őt felhatalmazza erre a sajátos tevékenységre egy önkormányzati (31/2013. (IV. 18.) Főv. Kgy.) rendelet, ami alapján ezt a különleges jogi státuszt birtokolja és ez által ellenőrzést végezhet más gazdálkodó szervezetek felett. Amit ilyenkor általában nem említ, illetve valami okból elfeledkezik annak tartalmáról, hogy a kétségesen felhatalmazást nyújtó rendeleten túl az 176/2015. (VII. 7.) Korm. rendelet (VIII. FEJEZET ELLENŐRZÉS)  azon része, amely „24. § Az e rendeletben foglaltak megtartását - a hatáskörük gyakorlására vonatkozó szabályok szerint, az általuk tervezett és az általuk elvégzett átfogó ellenőrzésről egymást tájékoztatva –„ részletesen nyilvánítja ki azt, hogy a hatáskörük gyakorlására vonatkozó szabályok szerint, ami egyértelműen jelenti azt, hogy kizárólag csak is mellérendeltségi viszonyon alapulva alakulhat ki a hatásköre, tehát közérthetően, csak is olyan más gazdálkodó egységet ellenőrizhet jogszerűen, aki erre irányuló szerződést köt vele. (E rendelet itt abban nem egyértelmű, ha csak úgy átfutva olvassuk, hogy összemos egy gazdasági szereplőt több hatósági jogkört gyakorló közhatalmi szervvel.)
Emlékszünk még a korábbi állapotokra, mikor közvetlen ezzel a gazdálkodó szervezettel kötöttünk kényszeredetten szerződést, mikor BKK maga végezte a minősítést. Akkortájt az esetben még a polgári bíróságon perelhető volt, de feltehetően egy idő után ráuntak arra, hogy taxisok miatt járjanak bíróságra, majd magyarázkodjanak és elkezdek ennek érdekében kitalálni valamit.  Össze is hozták  hamar a kidörgölt jogászi kör segítségével, akik minden jogi csavart képesek bevetni a taxisok további ellehetetlenítése érdekében, majd meg is született a rendeletváltoztatás szükségessége, amelyben már a kötelező szerződéskötésre saját tulajdonukban álló Budapest Közút Zrt.-ét jelölték ki.

Ennek a rövid érdemi lényege az volt valójában, hogy más jogi személlyel kötött szerződés alapján csak is az vált a polgári bíróságon perelhetővé és ettől pillanattól kezdve így a BKK Zrt. jogilag hozzáférhetetlenné vált, miközben ellenőrzést folytat mind a mai napig és ő hoz utasítást szerződés felbontására, mely joghatást vált ki. Közhatalmat nem gyakorol - nem gyakorolhat, tehát innen megközelíthetetlen, miközben az ellenőrzései alapján közhatalmi döntések születnek, a polgári oldal felől meg szintén elérhetetlen, mivel semmilyen szerződés nem áll fent vele. Felügyeleti szerve e tekintetben egyáltalán nincs, mivel csak is a gazdálkodó tevékenysége kapcsán kerülhet szemben arra illetékes hatóságokkal, de közismert tény ilyen TEÁOR kóddal gazdasági tevékenység nem létezik, hogy más vállalkozások ellenőrzése szerződéskötés nélkül, ezért felügyelni sem lehetséges ezt az országban egyedileg megalkotott hatalmi jogkört.

Ilyen talán az egész civilizált világban nincs, ezt nyugodt szívvel kijelenhetem……

Ellenőreik: Nos, ez is egy érdekes témakör, mikor odalép hozzánk azzal a komoly igazolvánnyal az a néhány bohóc a túlbuzgó hatóságosdit játszó szereplési vágyával. Ennek rövid lényege csupán csak annyi, hogy az általuk lobogtatott igazolvány a munkáltató és a munkavállaló között alkalmas joghatás kiváltására, tehát azt igazolja, hogy a cégének képviseletében eljárhat azzal szemben, aki szerződik a cégükkel erre a tevékenységre. De mint jól tudjuk ugye, hogy jelenleg mi egyáltalán nem kötünk velük erre irányuló szerződést, tehát kimondottan a (Kgy. rendelet) közhatalom hatalmazza fel erre, amire igen büszkék is olykor, na de mindezt úgy, hogy hatósági igazolványt már nem ad nekik, mivel nem is adhat a jogállás végett. Na, ezen is lehet gondolkozni…

Hatósági ár: Nos, ez az ami már benne van önmagában a nevében is, hogy hatósági ár, tehát közhatalmat gyakorló erre feljogosított szerv alkothat meg és ellenőrizheti e tekintetben.
Az önkormányzati Főv. Kgy. rendelet felhatalmazására jogot adó 1990. évi LXXXVII. törvény (Ártörvény) még ma hatályos állapota is  világosan és érthetően fogalmaz e tárgyban. Melynek az „1. § (1) E törvény hatálya kiterjed: b) a hatósági ár megállapítójára.”, tehát Budapest Főváros Önkormányzatára. Ugyanezen törvény („16. § A hatósági árakra vonatkozó rendelkezések megsértése esetén a hatósági ár megállapítója határozattal a) megtiltja a jogszabályt sértő ár további alkalmazását, és egyidejűleg kötelezi a vállalkozót a jogszerű ár alkalmazására, valamint”) kimondottan ügy rendelkezik, hogy árakra vonatkozó rendelkezések megsértése esetén a hatósági ár megállapítója határozattal, …tehát a lényeg itt a határozattal szón van, ami egyértelműen utal arra, hogy ilyen jellegű megállapítást csak is közhatalmat gyakorló szerv tehet meg.

Valaki egyáltalán gondolkozott már azon, hogy valójában miért is nem indultak (indulnak) fogyasztóvédelmi eljárások ilyen esetekben vagy fogyasztóvédelmi szabálysértések az illetékes hatóságnál…? A válasz itt is nagyon egyszerű, azért mert annak megfelelő jogi hátteret kell biztosítani, illetve a jogszerű jogorvoslat lehetősége is ez alapján már biztosítva van. Ez esetben hallgatólagosan így most mindenki jól jár, csökken az állami hivatalok munkája az ilyen kis jelentőségű ügyekben és a látszólag a hatóságok közzé befogadott (BKK) gazdálkodó szervezett döntéseiért senki nem felel, mivel nem hatósági döntés, de arra pontosan elegendő, hogy más vállalkozások fölött mondjon véleményt majd ez által lehetetlenítse el azt.

Hatósági ár sérelmét megállapítani kizárólag hatósági szerepkörben lehet, tehát valamiféle közhatalmi eljárásban.

Ennél a gazdálkodó szervezetnél igen csak termékeny személyek vannak, akik folyton azon agyalnak ott szép fizetésért, hogy miként és hogyan tudják megszívatni a taxisok leginkább azon részét, akik nem hajlandóak elismerni az ő felsőbbrendű ellenőrzési jogkörűket. Itt most csak nagyvonalakban és néhányat említek, okosságként néhány éve találták ki a csalás tényállását, amit rendőrség valami úton-módon (tudjuk miért) előszeretettel felkarolt és valójában, hogy a megfelelő tényállást helyreigazítva visszadobná ezeket a bejelentéseket, inkább nagy vehemenciával lefolytatta ez ügyekben az előkészítő eljárásokat, amit a bíróságok 90-95%-ban megszüntettek vagy áttettek az illetékes hatósághoz.
Ez elsősorban azért volt számukra megfelelő, mert a csalás vétsége miatt (elzárással is büntethető) megindított eljárásokban a rendőrség egy előkészítő eljárást folytathatott le, amelyben nyomozati cselekményeket hajthatott végre, majd magát az eljárást már a bíróság folytatta le. Tehát röviden összegezve, így elegendő volt egy e-mail, egy fotó, egy megalapozatlan bejelentés ahhoz, hogy megcibáljanak bárkit.
Amennyiben a valós tényállásnak (Árdrágítás, Vásárlók megkárosítása) megfelelő szabálysértési cselekménnyel indítanák meg az ilyen jellegű ügyeket, akkor ez esetben semmiféle nyomozás lehetősége nem áll fenn a rendőrség részéről és kimondottan nem a rendőrség hatáskörében tartozik, hanem a kormányhivatal alá.

Majd ez után következet az Információs rendszer vagy adat megsértése, ami tényszerűen messze áll a mi taxióránktól, ami valójában egy mérésügyi eszköz és nincs rendszerbe kötve, de arra pontosan elegendő az arra való hivatkozás, hogy a rendőrség nyomozást hajtson végre és jól megcibálják az ilyen eljárással megindult ügyek alanyait, mind azon túl, hogy vádat csak az ügyészség emelhet e tekintetben. 

Végezetül ezt összefoglalva, hogy megértsétek: amikor egy gazdálkodó szervezet állapítja meg egy közjogi szabályozó eszköz (rendelet) sérelmét más gazdasági szereplő terhére bármiféle közjogi eljárás lefolytatása nélkül úgy, hogy az valamiféle joghatást vált ki, az esetben azonnal sérülnek az alapvető alkotmányos jogaitok. Talán a legnagyobb poént még az fűszerezi meg egy kissé ízletesebbé, hogy még e foglalkozás gyakorlásához szükséges tevékenységi körrel sem rendelkezik (TEÁOR 493201) ami alapján ennek hiányában, egyáltalán bármilyen jellegű szakmai döntése, iránymutatása is megkérdőjelezendő.

A nagy kérdés az, hogy mégis. hogyan tudják ezt megtenni….? A válasz rövid és egyszerű, e gazdálkodó szervezet alkalmazásában ezen területen még ma is olyan foglalkoztatott személyek vannak, akik valamikor a közhatalomban (bíró, rendőr) dolgoztak és a fennmaradt kapcsolataik révén fenntartják ezt a látszólag törvényesített, de törvénytelen állapotot, melyhez aktív segítséget kapnak a rendőrségtől és a kormányhivataltól. Ehhez még szintén nagy segítséget nyújtanak számukra a taxis cégek vagy másképpen nevezve a fuvarközvetítő cégek is, ahol előszeretettel nevezik őket felügyeleti szervnek, miközben csak egy tanúsítványt bocsájt ki részükre.

Ezt az egész mutyit kialakította majd fenntartotta a Tarlós féle csapat kormányzati segítséggel, amit az újabb Karácsony féle csapat is előszeretettel átvett, majd aktívan továbbra fenn is tart.

A taxisokon kívül az országban nincs még egy olyan vállalkozás, egy olyan foglalkozás ahol egy gazdálkodó szervezet végez ellenőrzést, más gazdálkodó tevékenységet folytató vállalkozások fölött szerződéskötés nélkül, majd közhatalmi döntést hoz, mikor megállapítja egy rendelet sérelmét.

Az általam itt leírtakat megalapozza még az Alapvető Jogok Biztosának Hivatala által korábban készített AJB-5339/2014. számú jelentése is, amely összegzésként állapítja meg, hogy:
Fentiek alapján megállapítható, hogy a fennálló jogi szabályozás a főjegyzőnek biztosítja azokat a hatósági ellenőrzési jogköröket, amelyekben jelenleg a BKK – a Fővárosi Közgyűlés Taxi rendeletében ráruházott és biztosított ellenőrzési jogosultságokat kiterjesztően értelmezve, nem megfelelő eszközökkel és körülmények között – jár el. Ugyanakkor a taxiengedély kiadására, visszavonására irányuló hatósági eljárás során a BKK kvázi közreműködő tanúsító szervezetként jár el, azonban erre sem kormányrendeletbeli, sem törvényi felhatalmazása nincsen. A szabályozás hiányossága ezért sérti a jogbiztonság követelményét.
Álláspontom szerint a személytaxi szolgáltatási tevékenység ellenőrzése során az ellenőrzésben részt vevő szervek hatásköreinek összemosása, a hatósági és polgári jogi szabályozási elemek egymás mellettisége és időnkénti keveredése jogbizonytalanságot, valamint az érdemi jogorvoslat kiüresedését eredményezte, mely során egy nagyobb társadalmi csoport tisztességes eljáráshoz, jogbiztonsághoz és jogorvoslathoz fűződő alapvető jogai sérültek.


Ezek után ők még akkoriban abban látták a megoldást, hogy majd megalkotásra kerül a 176/2015. (VII. 7.) Korm. rendelet, ami majd tisztázza ezt a kialakult törvénytelen állapotot és ezért érdemben e megállapításon túl semmilyen segítséget nem nyújtottak az általuk vizsgált társadalmi csoport megsérült jogai helyreállításához.

Ezt az azóta eltelt 6 év is jól bizonyítja, mivel ez ügyben a kép nemhogy tisztult volna, hanem egyre csak homályosabbá vált….

2
Blog / Fixtarifa vagy szabadpiac...
« Dátum: 2020 Június, 20, 22:27:35 »
Fellángolt ismét a taxizás körüli szabályozási láz, felszínre tört a felszínre hozták újra, hogy nem működik megfelelően a korábbi taxirendelet, vélhetően ezek mögé most talán kissé betekintve, egyértelműen a politikai pólusváltás nyomai lelhetők fel.
Előkerültek a régi örökzöld témák, mint a bármikor a többség figyelmét felkeltő, bármikor előkapható klasszikus hiénázás, a szabályozás szükségessége, na persze és…  a nagy rendrakás utáni vágy.
Sokat nem óhajtok írni már erről a témáról (az idő már lassan engem igazol), ez a taxis társadalom megérdemli azt, amit kap, nincs még egy ilyen piaci terület az országban ahol ennyi idióta összeverődött, ahol ennyi okosnak vélt vállalkozó akar fillérekért dolgozni napi 10-14 órát.
Mind a két hatalmi oldalnak megvolt-megvan a maga miértje természetesen, az egyik hagyta saját fosában, mocskában kiéheztetve, sőt más közvetett piaci szereplőknek kiszolgáltatva ezt a taxistársadalmat, miközben a filléres tarifák által szinte ingyen vettek igénybe egy szolgáltatást sok idióta munkája által, majd ebből kifolyólag alakult ki a hamisan képzett valósnak tűnő piaci ár.
A másik (ami jelenleg is még van) meg a szabályozás látszatát keltve pontosan annyit dob oda koncnak, amiből az elrabszolgásított vállalkozónak nevezett (rab)szolga, megélje a holnapot abban a reményben, hogy holnap talán marad is valami a zsebében, miközben számos egyéb közvetett piaci szereplőt jelentős profithoz juttat a munkája, illetve a tevékenysége által. Ennek a jelenlegi fixtarifának elsősorban az a legnagyobb hátránya – több máson túl -, hogy nem egy közgazdaságilag is alátámasztott megfelelően kiszámított tarifa került a jogszabály által meghatározásra, hanem a közvetett piaci szereplők által kreált, valamint a korábbi torz piaci szerepükből menekülni próbáló erősen reményvesztett taxisok egy csoportja által is támogatott és elfogadott, ami kizárólagosan csak ezt a néhány év túlélést hozta el számukra a szükséges reménykeltés fenntartása mellett.
A múltbeli „vadkapitalista” verseny következményeként akkor tájt (2008-2012) már olyan mértékű volt a kivéreztetés, hogy a piac elkezdte lassan szabályozni önmagát és sajnos ebből kifolyólag nagyon sokan kiestek volna, majd egyes cégek, akik főként a taxisokból éltek a hanyatló létszámból következve a kihulló taxisok sorsára kerültek volna. Mivel akkortájt politikai pólusváltás történt, ezt felismerve meglovagolták a kialakult helyzetet és a kivéreztetett taxisok egy részével összefogva elhitették, hogy az ő érdekükbe csak a fixtarifa jelent kiutat, ami valójában a hatósági döntéshozók látványos költségteremtő szabályozásai mellett csak egy vegetatív túlélési időszakot hozott a közvetett piaci szereplők étvágyának növekedésével. Próbálták olyan mély szintre lenyomni a hatósági árat, amelyből a kitartott piaci szereplők el tudják stabilan szedni a jussukat, azt a látszatot keltve, hogy a taxisnak is több marad a zsebébe miközben arra számítottak majd, a krajcárvadász a taxisoktól mindent sajnáló fogyasztói réteg, csuklás nélkül elviseli ezt. Sajnos nem így történt, ez a krajcárvadász fogyasztói réteg hamar megtalálta a kiutat és hamarosan kialakult egy alternatív taxizási forma egy eléggé jelentős fogyasztói számmal, mely a bebetonozott piaci biztonságukban hitt taxisok egy jelentős részének nem tetszett.
Ezért több módon ki is fejezték nemtetszésüket, melyben némi tétovázás után a hatalom melléjük állt és továbbra biztosította számukra az elzárt monopol piacot az áhított fixtarifával a háttérben meghúzódó közvetett piaci szereplők kiszolgálása érdekében.

Nagyon nem szeretem ezt a krajcárvadász fogyasztói réteget, - mert ők azok, akik mindenkitől sajnálnak mindent, még akkor is, ha nem is ők fizetik - de ebben az esetben, teljes mértékben jogos hőbörgésük és a piaci igényük.
Mivel  ennek a rétegnek legfőképpen nem  igénye, hogy sárga legyen egy autó és a többi felesleges sallang, hanem A-ból B-be szeretne eljutni minél olcsóbban, nem érdekli semmi csak az ár, ez olyan mint amikor már valaki csak a kannás bort veszi, de abból minél többet, mert csak a mennyiség a lényeg.

Ez a piac, pontosan ez teszi önszabályozóvá, egy piacon választódik ki a fogyasztói igény, így tud érvényesülni az ár az igényhez, melyben a piac összes szereplője az igényeinek megfelelően alakítja ki a fogyasztói szokásait, illetve a piaci tervet. Minden társadalmi réteg megtalálja magának megfelelő árú és minőségű szolgáltatást melyben előbb utóbb kialakulnak piaci viszonyok. Nyilván, hogy a magasabb árú és minőségű szolgáltatást kevesebben veszik majd igénybe, mint az olcsóbb gyengébb minőségű dömping árút, de olykor igény esetén azt is megfizetik még azok is, akik nem szokták.

Kimondottan most azoknak vetnék fel néhány gondolatot, akik életük végéig a fixtarifa látszólagos biztonságában akarnak a tisztességes nyugdíj reménye nélkül taxizni, hogy ők lennének legjobban felháborodva, mikor 5-6 ezer forintos óradíjas szerelőjüket befixálnák 10-12 ezer forint hatósági árra, vagy a fodrászuk minden esetben fix 5 ezret kérne egy a hajvágásért vagy esetleg a sör mindenhol 500 forint lenne. Azért, hogy Te a mutyit támogatva „lélegeztetőgépen” életben maradj, mert nem tudod, hogyan kell vállalkozni, azért a piac összes szereplője járjon egy nyomott fixtarifával napi 12 órában, illetve piac összes fogyasztója igényétől függetlenül fizessen egy árat mindenért, ha kéri, ha nem. Ugye, egy kicsit túlzó….!
Aki nem tud vállalkozni, az menjen el munkavállalónak fixért ott biztonságban van. A vállalkozás arról szól, hogy felmérem a piaci igényeket és alkalmazkodom hozzájuk, mikor van kereslet akkor pénz kérek érte, mikor pedig pang a piac akkor fillérekért gurulok, de elsősorban én döntöm el és nem más, mivel én vagyok a vállalkozó. Ha más határozza meg az szolgáltatásom árát, akkor már nem vállalkozó vagyok, hanem finoman fogalmazva alvállalkozó (de egyszerűbben hülye) akit mások arra használnak fel, hogy saját költségén nekik termeljen profitot, miközben minden piaci terhet és rizikót felvállaltatnak vele.

Elsődlegesen nem a fixtarifa a káros önmagában, hanem az ilyen mértékű fixtarifa, de azt már többször leírtam, hogy nálunk az országban nem lehet tisztességes fixtarifát bevezetni, mivel ami a legtöbb utasnak jó, az a vállalkozót teszi tönkre, amiből viszont taxis él meg emberi módon, azt nagyon sokan nem tudják megfizetni.

Azt illene már megérteni talán minden e témában objektíven gondolkodni tudó és akaró emberkének, amíg a taxi oldalára nem kerül ki az a valós piaci tarifa, ami egy becsületes tisztességes vállalkozás fenntartásához elegendő, amivel a vállalkozó a szolgáltatást valóban végezni tudja, addig itt semmilyen változás nem tud bekövetkezni, akármilyen ruhában is öltöztetik vagy bármilyen szabályozásnak is nevezzék el a rendeleteiket. Minden egyes ilyen szabályozáskor csak egy reményt keltenek úgy, hogy közben látszólagos intézkedéseket kreálnak, amelyek valójában csak adminisztratív terheket és költségeket hoznak ránk amellett, miközben folyamatában ár alatt szolgálunk ki egy ezen nyerészkedő  fogyasztói réteget a közvetett ránk erőltetett piaci élősködőkkel együttesen.
A tény az, hogy az utolsó stabil rend és „hiénabiztos” fixtarifás rendelet óta most már taxisként 6-7 évvel közelebb kerültél a sírhoz, mialatt az életszínvonalad, a nyugdíjjárulék alapod szinte semmit nem emelkedett, miközben folyamatosan dolgoztál napi 10-13 órát és vele együtt tartottál el más vállalkozásokat. Ez a 300 Ft-os tarifa semmivel nem ad többet, mint 2012-ben a 150 Ft-os, sőt ilyen költségoldal mellett még kevesebbet ér. A 7 év alatt adtak 20 Ft-ot, ami 7% emelés, miközben a minimálbér 65%-ot emelkedett, nem beszélve a jelentősen megnövelt költségekről.

Valójában miért is nem írhatom ki oda az ártáblámra azt a tisztességes piaci árat, amit megkíván a vállalkozásom? …Ezen és itt a lentieken lenne érdemes gondolkozni és nem a sok felszínes marhaságon!
-   Miért is szállítsam az 5 részeg üvöltő külföldi turistát ugyanarra a távolságra ugyanannyiért, mint a 82 éves kisnyugdíjas mozgáskorlátozott Marika nénit a csípőröntgenre?
-   Miért is kell nekem 6-10 milliós befektetéssel minimálbért vagy még annyit sem keresnem (KATA), hogy ne legyen nyugdíjam? (Akkor elmehetnék árufeltöltőnek vagy betegtologatónak a magasabb kereset és nyugdíj reményében.
)
Egy tiszta piaci környezethez fel kell(ene) szabadítani az árakat majd ez után a vállalkozónak kinevezett delikvensnek szükséges megfelelően átgondolni, hogy kivel köt egyáltalán szerződést, illetve mit is vállal pontosan.

A szabad piac az a szabadpiacot jelenti, tehát nem azt, amit az előző (2010 előtti) városvezetés bőszen hangoztatott, hogy sok cégnek nevezett taxiscég nem érte el a maximált árat van még benne tartalék, de sajnos nem volt csak lefelé, mivel a nyomott ár miatt nem tudott a tarifa felfelé terjeszkedni és egyszerűen visszapattant, mint egy labda mikor plafont ér, majd innen teljes mértékben eltorzult a piac. Ha megfelelően emelték (2007-ben volt némi szándék) volna a maximált árat, akkor az árverseny mindig feljebbről tudott volna indulni és így az utcai (értsd: piaci) tarifa tisztességes értéket képviselt volna már a múltban is. Ehhez a tarifához mérten kell minden esetben a kedvezményes árakat igazítani, illetve a piaci versenyt folytatni, de kizárólag az arra fogékony és rászoruló fogyasztó réteg számára. (bejelentett lakcím, egy kocsi egy kedvezmény)

Jelen esetben is még mindig jobb bejönni jelenleg is a belvárosba a repülőtérről pl. 6-6.5 ezer forintért, mint 8 ezerért ha abból rögtön elvesznek 2 ezret, mert kevesebb összeg kerül az órádba, kevesebbet fizet az utas is, ezért ő is jobban jár, de nálad több marad. Nos, ez persze sokaknak nem jó, mert az esetben, ahogy egy kicsit lefelé mozdulnának az árak, akkor már nem lehet a 2 ezer Ft körüli mutyipénzt elszedni a taxistól, aki kiváltságosként oda állhat, mivel nem tudja már kitermelni.

De ez a lehetőség ez az út, ez jelenleg még mereven el van zárva a FIX tarifa által.

A jelenlegi ügyeletes (Főtaxi) repteres etalont is ily módon egyszerű kilökni onnan, mivel ha valamelyik nagyobb még elegendő alvállalkozóval rendelkező vagy egy új tőkeerős cég alákínál, aki figyelembe veszi az alvállalkozói érdekeit is és beéri szerényebb jutalékkal, vagy szeretne betörni, megerősödni a piacon, esetleg a múltból tanulva hosszabb távon gondolkodik, akkor már a tarifa lesz a nyerő.  Az esetben már lehetetlen megmagyarázni az utazó közönség számára, hogy valójában miért is szükséges a 2000 Ft körüli mutyipénzt, leadót elszedni egy 7-8 ezer forintos fuvarból, amely így arányaiban körülbelül 25%, ami borzasztóan magas összeg, azon túl, ha hozzászámoljuk a fuvaronként arányos tagdíjat is, ami még havi  200 fuvar esetében is úgy 600 forint körül van fuvaronként, tehát 2500 Ft-ot elvesznek egy 7500 Ft-os fuvarból, ez már Így 33%, miközben a költségük szinte nulla. Nos, a pénz ebben van… ehhez bólogattok olyan sokan! Szemléltetésképpen, hogy ezt jobban megértsétek, 1 milliárd forint taxisoknál megjelenő bruttó forgalom után 333 millió forint náluk marad.

Sajnos, nagyon sokan még mindig nem értitek, hogy „parasztok” vagytok egy olyan sakktáblán, ahol a játék közben bármennyit felállíthatnak belőletek az elhulló társak pótlására a saját védelmük érdekében.

A kérdés továbbra is fennmarad, hogy miért jó egyáltalán a fogyasztónak és a gondolkodni tudó taxisnak az, hogy egy korrupciós díjtétel (mindegy, ki minek nevezi) van beépítve a szolgáltatás árában, amire a szolgáltatás tényleges nyújtásához egyáltalán nincs szükség.

Engem személy szerint nem érdekel, hogy Te mennyivel akarsz járni, milyen áron nyújtod a szolgáltatásod, csak most már 15-20 év eltelte után hadd írjam ki legálisan a kocsim oldalára azt, amit a vállalkozásom megkíván, majd annak megfelelőségét a piac eldönti vagy alkalmazkodom hozzá.

A végén egy kis jó kívánsággal zárjam a soraimat elsősorban a fanatikusan megszállott fixtarifás tábornak, melynek a lényege az legyen, hogy:  az áhított fixtarifa a sírodig kísérjen úgy, hogy minél hosszabb ideig élvezhesd a mostani nagy okosságként hangoztatott KATA által megérdemelt nyugdíjas éveidet annak minden velejáró „szépségével”!

A KATA sem más, mint egy legális ámokfutás a jövőtök lassú ellopása érdekében, amikor elhitetik veletek, hogy ez a Ti érdekeiteket szolgálja. A GDP növelés érdekében nagyobb hitel felvételét (jövedelemigazolás) tették lehetővé az ilyen jelleggel adózó vállalkozások számára, miközben a saját jogviszonyotok után nevetségesen alacsony állami juttatásokra biztosítanak majd lehetőséget, illetve illetnek meg Titeket. …Na de ez egy másik történet.

Aztán lehet most újra fröcsögni, hülyézni és a többi….. Tudom én vagyok hülye és Te tudod a frankót!
 
Továbbra számomra érthetetlen az, hogy miért akarnak sokan menni azon az úton, ami csak egyre mélyebben lefelé visz a lecsúszás és a kiszolgáltatottság süllyedő irányába.

3
Miként foszt meg az állam szinte észrevétlenül a már korábban általa elismert és megszerzett jogainktól!

Ismét egy nagyon jó példáját szeretném most bemutatni azoknak, akik fogékonyak rá, akik megértik, miként válunk jogfosztottá, másképpen kifejezve, milyen módszerekkel degradál a hatalom.

Számomra is lassan elérkezett a taxivezet?i-engedély cseréjének az ideje, amit a határid? lejárta el?tti napon, sejtelmes okokból kifolyólag egy nagyon gyors akcióval meg is hosszabbítottak. (A magyarázat az volt rögtön, jött is hamar.)
A közhatalom által elrendelve a hangzatos tisztulási folyamat részeként sokakkal együttesen egy kötelez? jelleg? továbbképz? tanfolyamon vettem részt és annak ellenére egy visszamin?sítésért ültem végig az általuk szakmai szempontból oly pozitívnak beállított szaktanfolyamot.
Önmagában a nevében is benne van az, hogy TOVÁBBKÉPZ? a tanfolyam, ami az elvégzése után a valóságban egy aránytalan visszamin?sítést jelent, tehát tovább képeztek Budapest és Pest Megye (a helyi megye) területére, amely taxi gépkocsivezet?i tevékenységet ez idáig a megel?z? 25 év alatt az egész ország területére kiterjed? érvényességgel végezhettem.

Azoknak a taxi gépkocsivezet?knek, akik már korábban rendelkeztek az MT rendelet 1. számú melléklet A. rész I. pont 1/a) által kiadott taxi vezetésére feljogosító országos taxi-vezet?i igazolvánnyal, annak a hatályos rendelet egy továbbképzésen való részvételt ír el?, amelynek nem vizsga tárgya a helyismeret, hanem kizárólag a hatályos országos szint? rendeletekb?l kell felújító vizsgát tenni, ami minden megyében ugyanaz. Tehát bárhol is végezzük el ezt a képzést az ország egész területén, ugyanazon tananyagból kerül ki az oktatás, illetve a vizsga is, csupán azoknak, akik nem rendelkeztek (az újaknak) a régi országos területi engedéllyel, annak határoznak meg megyei jogú városban helyismereti vizsgát az alapképzés címén.
Mivel láthatóan nem voltak képesek megoldani ennek a pontos jogi átmenetét, ezért a legegyszer?bb módszert választották, egyszer?en elvették azt, ami már megszerzett jogként megilletett minket.
Most következzen a lényeg, ha egy más megyébe is (költözés, nyaraló, stb.) szeretnénk taxi gépkocsit vezetni, ez esetben egy teljes tanfolyamot el kell újra végezni, de csak továbbképzés címén, mivel a 176/2015. (VII. 7.) Korm. rendelet „11. § (1) Nem kell alapképesítési szaktanfolyamon részt vennie és alapképesítési vizsgát tennie annak, aki b) a közúti közlekedési szolgáltatásokról és a közúti járm?vek üzemben tartásáról szóló 89/1988. (XII. 20.) MT rendelet [a továbbiakban: 89/1988. (XII. 20.) MT rendelet] 1. számú melléklet A. rész I. pont 1/a) alpontjában foglalt vizsgakötelezettséget teljesítette, és err?l igazolása van.” A továbbképzés, viszont nem tartalmaz helyismereti vizsgát, ennek ellenére a kialakult joggyakorlat alapján szintén el?írják ugyanazt a tanfolyamot egy más megyében is, amit egyszer vagy akár kétszer is elvégezhet(t)ünk és még id?beli érvényességgel bír.
A fentebb hivatkozott hatályos rendelet: „4. § (11) A személytaxi-szolgáltatásra kiadott tevékenységi engedélyben meghatározott m?ködési terület a vállalkozás kérelmére több megye területére is kiterjedhet, vagy utólag kiterjesztésre kerülhet.” értelmében, viszont egy tevékenységi engedély birtokában több megyei területen is kiterjesztést kérelmezhetünk, mindezt úgy, hogy a jelenleg kialakult joggyakorlat alapján, a taxi személyes vezetése érdekében, minden egyes megyében elvégezzük ugyanazt a tanfolyamot. (Hatalmas tapsot nekik! clap)

E tekintetben érezhet?en még a saját rendeletük is zavart kelt, mivel határozottan külön kezeli a továbbképzést az alapképzést?l, amely az el?z?höz csak id?beli korlátot rendel a területi korlát említése nélkül. Majd a vizsgáztatáskor vagy az azt követ? igazolás kiadásakor egyszer?en egybe mossák az egészet.
„11. §  (4) Továbbképzési szaktanfolyami képesítést kell megszereznie annak a személygépkocsi vezet?nek, akinek az (1) bekezdésben meghatározott alapképesítése érvényességi id?tartama lejárt, továbbá azoknak, akik az (1) bekezdés szerint alapképesítés megszerzésére nem kötelezettek.
(5) A továbbképzési szaktanfolyami képesítés megszerzéséhez a személygépkocsi vezet?jének szaktanfolyamon kell részt vennie, és vizsgát kell tennie. Az ez alapján kiállított vizsgaigazolás öt évig érvényes. Ezt követ?en a személygépkocsi vezet?jének ötévente továbbképzésen kell részt vennie, és vizsgát kell tennie.”


Összegezve: Korlátozták a taxi vezet?i jogosultságunk id?beli hatályát 5 évre, majd ezzel egyidej?leg bújtatva, jelent?s mértékben lefokozták a taxi-vezet?i képesítésünk területi hatályát.
Ezt valljuk meg nemes egyszer?séggel, hogy ez nem továbbképzés, [dot]hanem szívatás fels?fokon.[/dot]


Megint el (akarták hitetni) hitették velünk, hogy kapunk valamit, kapunk egy olyan gesztust, ami megillet már minket „régi motorosokat”, amit talán kiérdemeltünk a gyakorlatban a megszerzett tapasztaltok alapján, az újabb generációval szemben, de sajnos úgy, mint miden más csupán a felszínen lebegve, ez is csak egy gyorsan oszló füstfelh? volt.
Mindazon által túl, hogy szinte már-már immunissá váltam a hatalom ilyen és hasonló jelleg? sorozatos jogfosztásaival szemben, annak ellenére most eléggé cinikusnak tartom ezt az alattomos megvezetést, és olykor még-még felhorkanok emiatt.

Az önmaguk által jogalkotóként alkotott rendelet elismeri a korábbi vizsgával megszerzett jogot, de a jogalkalmazás során már a csorbított jogot juttatja érvényre, amelyre a pénz kihúzáson kívül más logikus magyarázat nincs, mindezt úgy, hogy a jogalkotás és a jogalkalmazás „sikeresen” egy kézbe került. (NFM)  clap

Most forintosítsunk egy kicsit, ha elméletileg, de a gyakorlatban a most az egy-két tollvonással ellopott, a már korábban szerzett jogainkat szeretnénk újra visszaszerezni (pl. 15 évre), ez esetben jelen árfolyamon (19x30000)x3 + (57x1120) =1774840 Ft-ra lenne hozzá szükségünk, nem beszélve az anyagiakban kifejezhetetlen adminisztratív terhekr?l.
Nos, …lehet gondolkodni és ismét nyelni egyet!

4
A taxiengedély és személygépkocsis személyszállító engedélyhez kapcsolódó közlekedési hatósági eljárási díjak 2018-ban.

Személytaxi vagy személygépkocsis személyszállító tevékenységi engedély díj:5591 Ft
Személytaxi vagy személygépkocsis személyszállító tevékenységi engedélymódosítás, pótlás, csere díj:1118 Ft
Személytaxi-vezetői vagy személygépkocsis személyszállító szolgáltatásra vonatkozó engedélykivonat kiadás, csere, pótlás díj:3400 Ft
Személytaxi-vezetői vagy személygépkocsis személyszállító vezetői igazolvány kiadás, módosítás, csere, pótlás díj:1118 Ft
Önálló diszpécserszolgálati tevékenységi engedélyezés:16200 Ft
Önálló diszpécserszolgálati tevékenységi engedélymódosítás, csere, pótlás díj:1900 Ft
Vagyoni biztosíték felhasználásához szükséges hatósági jóváhagyás kiadása:1118 Ft

5
Mi marad a taxis zsebében a sokak által oly magasnak vélt 280 Ft-os kilométerdíjból?

A szemléltetésben alkalmazott számítás egy olyan alapokra épít, amit a valóságban csak nagyon kevés taxis tud a gyakorlatban is megvalósítani, tehát az 50%-os kihasználtság arányt elérni, ami legtöbbek esetében sajnos, alacsonyabb számmal van jelen a vállalkozás folytatása során. A számítás alapját egy olyan jó taxis képezi, aki minden hónapban 2000 (fizető) km tesz meg utassal és ugyanennyit gurul hozzá üresen is.

Nos, nézzük így is ezzel a kis szerény túlzással, hogy valójában mit is mutatnak a számok!
(A számítás természetesen nem teljes, mivel van alapdíj és idődíj is a tarifaszámításnál, illetve egyénenként egyéb költségoldali tényezők is, de nagyságrendileg rámutat annak lényegére, hogy miért van gondban állandóan ez a folytonosan túlzó médiaérdeklődést is tanúsító foglalkozás!)

MegnevezésHavi vagy km költségUtas km-t terhelő költség
Betaxizás (átírás, okmányok, sárgítás, taxaméter, pénztárgép, POS, egyéb céges eszközök, 750000 FT/5év)12500 Ft/hó6,25 Ft/km
KGFB(144000 Ft/év)12000/hó6 Ft/km
CASCO biztosítás (180000 Ft/év)15000 Ft/hó7,50/km
Taxi utas biztosítás (7200 Ft/év)600 Ft/hó0,30 Ft/km
Gépjárműadó (30000 Ft/év)2500/hó1,25 Ft/km
Műszaki vizsga (30000 Ft/év)2500/hó1.25 Ft/km
Drosztdíj Budapest (82250 Ft/év)6880 Ft/hó3,44 Ft/km
Céges tagdíj100000/hó50 Ft/km
Üzemanyag költség (10l/100km, 370 Ft/l)37 Ft/kmx2, mivel az üres km-t is terheli74 Ft/km
Szervizköltség (10 Ft kilométerenként)10 Ft/kmx2, mivel az üres km-t is terheli20 Ft/km
Autómosás (heti 1)6000 Ft/ hó3 Ft/km
Pénztárgép SIM1905 Ft/hó0,95 Ft/km
Pénztárgép éves szerviz (25000 FT/év)2083 Ft/hó1,04 Ft/km
POS terminál (bérlet esetén)5000 Ft/hó2,50 Ft/km
Taxióra üzemeltetés (12000 Ft/év)1000 Ft/hó0,50 Ft/km
Kamarai tagdíj (5000 Ft/év)420 Ft/hó0,21 Ft/km
Megyei autópályadíj (5000 Ft/év)420 Ft/ hó0,21 Ft/km
Könyvelő költsége5000Ft/hó2,50 Ft/km
Járulékok (minimálbér 2018. 138000 Ft)61669 Ft/hó30,83 Ft/km
SZJA (180000 Ft/év átalányadó)15000 Ft/hó 7.50 Ft/km
Taxis tanfolyam(36000 Ft/5év+taxi engedély csere)600 Ft/hó0,30 Ft/km
Jogosítvány orvosi és csere (12000/5év)200 Ft/hó0,10 Ft/km
Nettó jövedelem (ami után megfizetjük a járulékot, a 138000 Ft-os minimálbérből)92726 Ft/hó46,36 Ft/km
Gépkocsi amortizáció (5 millió Ft-os gépkocsi esetében 1 millió Ft/év)83333 Ft/hó41.67 Ft/km
Összesen307,66 Ft/km
Összegzésképpen: 307,66 Ft/km, tehát -27,66 Ft utaskilométerenként a veszteségünk, ami ebben a pozitívan beállított esetben is még havi -55320 Ft-ot jelent a 4000 km munkával töltött idő levezetése után. Könnyűszerrel megállapítható az is, hogy egy szerényebb értékű új autó bevonásával, ez már ily pozitívan feltételezett számítás alapján kitermelhetetlen, még a minimálbér jövedelem elvárása esetében is, tehát ebből következvén meg kell vonnunk valamit a tisztességesnek vélt vállalkozásunktól, de ettől a ponttól kezdődően, viszont már nem lehet a vállalkozás tisztességes.
<a href="http://taxisforum.hu/../files/kellekek/szgep.swf" target="_blank" class="new_win">http://taxisforum.hu/../files/kellekek/szgep.swf</a>

Vizsgáljuk meg most egy kissé jobban azt is, hogy megint miként vezetnek félre a tarifaemeléssel kapcsolatban a Metál és társai a kamarában megtelepedett taxisokon élősködök!

Minden változásnak, mint ennek is mindig van valami reálisan elvárható viszonyítási alapja, mint pl. a minimálbérből egy fogyasztó mennyi kilométert tud utazni. Ez esetben most sokan mondják rögtön gondolkodás nélkül, javult a gazdaság ezért egy minimálbérből élő egyre több km tud utazni taxival, miközben egyáltalán elgondolkoznának azon, miként lehet ez, hogy erre a szolgáltatási ágazatra semmilyen ilyen irányú változás nem volt hatással ez idáig. (FIXTARIFA)

Az ilyen jellegű pozitívnak beállított számításokkal ellentétesen, sajnálatosképpen nekünk ismét van egy nagyon rossz pozíciónk, mint sok egyéb más esetben is az, hogy a másik oldalon állunk, tehát ennyi kilométert kell megtennünk ahhoz, hogy az éves aktuális minimálbért bevételként elérjük.

Akkor vágjunk bele és értelmezzük a számokat!
Minimálbér /taxi km arányváltozása az elmúlt évek folyamán.
Éves minimálbérKilométerdíjSzükséges kilométer
2011. év 78000240 Ft/km325,0 km
2011. év 78000 Ft158 Ft/km493 km
2012. év 93000 Ft240 Ft/km387,5 km
2013. év 98000 Ft280 Ft/km350,0 km
2014. év 101500 Ft280 Ft/km362,5 km
2015. év 105000 Ft280 Ft/km375,0 km
2016. év 110000 Ft280 Ft/km396,4 km
2017. év 127500 Ft280 Ft/km455,3 km
2018. év 138000 Ft280 Ft/km492,9 km
2018. év 138000 Ft300! Ft/km460!! km
2019. év 149000 Ft300! Ft/km496.66!! km
- 2019. év 149000 Ft?425,71 Ft/km!!!350,0 km!!!
Ezt röviden képletesen úgy lehet összefoglalni, hogy: Az elmúlt öt év alatt szorítottak a nyakunkon 5 cm, esetleg ha majd engednek rajta visszafelé 2 cm, akkor ezek után elvárják, érezzük úgy, hogy újra rendesen kapunk levegőt.

A fenti számok jól megmutatják azt, hogy a mindenkori minimálbérhez viszonyítva a jelenlegi 280 Ft-os tarifa 2018-ban ugyanolyan értéket képvisel, mint 2011-ben a 158 Ft-os km tarifa volt, csupán azzal a különbséggel, akkoriban az nem volt kötelező, valamint nem hordozott ekkora mértékű költségoldalt.

Megjegyzés: A Tarlós vagy az Orbán hivatalában sem vásárolnak használt kocsikat, a rendőrség sem kap „jó állapotú 200 e km-es használt” autókat a munkavégzéshez, valamint pl. egy bankfiókot, fogorvosi rendelőt, műhelyt, gyártósort sem rendeznek be használt eszközökből.
(!)Ezt azért tudják sajnálatos módon megtenni, mert tele van idiótákkal ez a foglalkozás, akik úgy akarnak használt autókkal olcsón szolgáltatni, hogy közben még a nyugdíjalapjuk se képződjön, valamint hagyják magukat félrevezetni a parazitáik által. (Akinek nem inge, ne vegye magára!)

Na most jöhet a mocskolódás!

6
Mennyivel „jutalmaznak” a biztosítók bennünket, mint taxisokat a 2018-as évre a KGFB szerz?déseknél, azaz hol táplálkoznak a pénzügyi hiénák!

  • 1.   Aegon Magyarország Általános Biztosító Zrt. x4
  • 2.   Allianz Hungária Zrt. +100% pótdíj
  • 3.   Astra S.A. Biztosító Magyarországi Fióktelepe x3 / flotta: x4
  • 4.   CIG Pannónia Els? Magyar Általános Biztosító Zrt. x1,50
  • 5.   Generali Biztosító Zrt. x3 / flotta: +200%
  • 6.   Genertel Biztosító Zrt. x3 (TEÁOR kód alapján)
  • 7.   Groupama Biztosító Zrt.  x5
  • 8.   K&H Biztosító Zrt. x3,5
  • 9.   KöBE  x3 (tagdíj1800 Ft/év)
  • 10. Magyar Posta Biztosító Zrt. x4
  • 11. MKB Általános Biztosító Zrt. x5
  • 12. SIGNAL IDUNA Biztosító Zrt.  x5 (pótdíj 400%) / flotta: x11 (pótdíj 1000%)
  • 13. UNION Vienna Insurance Group Biztosító Zrt. x10 / flotta: x5 (TEÁOR kód szorzó)
  • 14. UNIQA Biztosító Zrt. pótdíj: +130%
  • 15. Wáberer Hungária Biztosító Zrt. pótdíj: +300% / flotta: +150%

Néhány biztosító eljutott már arra a szintre is, hogy kimondottan a TEÁOR kódok alapján határozza meg a biztosítási díjakat, mivel  ?  állami védelem hiányában,  ?  ez esetben úgy húz meg bármely gazdálkodó szervezetet, ahogy azt az ellenállás mértéke tekintetében, az érdeke megkívánja. Amikor el?ször magánszemélyként kötjük meg a KGFB-t akkor még van fogyasztóvédelmünk, tehát fordulhatunk valamely jogsérelem esetén az állami felügyelethez fogyasztóként, de amikor átrendszámozzuk ugyanazt a gépkocsit, majd eleget teszünk a változásbejelentési kötelezettségünknek, igazán csak akkor hívjuk fel a biztosító partnert a „kering?re”, mert az esetben jut a tudomására, hogy szabad a pálya a gátlástalan húzogatásra.

Egy szerz?déses jogviszony alatt a módosuló szerz?déssel ugyanarra a gépkocsira 2-11 (!) szeres KGFB díjat fizettet ki velünk a biztosító, csak azért mert prédává (és védtelen kiszolgáltatottakká) váltunk. Sajnos, ennek is, mint sok minden egyéb másnak az alapja az, hogy sokan akarva-akaratlanul „okosságként” Bt.-be, Kft.-be menekültek a közterhek fizetése alól, majd ebb?l fakadóan a Bt. vagy Kft. tulajdonosnak nem létfontosságú érdeke ezekkel a „vérszívókkal” felvenni a harcot, hanem egyszer?en kifizetteti az oda menekült kiszolgáltatottakkal az irreális biztosítási díjakat és kész. E passzív cselekedetével kell?en táplálja azt a t?zet, amely már egyre nagyobb lánggal lobog és fokozatosan terjed más irányokba is.

Többszörösen elgondolkodtató, hogy egy személygépkocsi üzemben tartója, mit?l is jelent valójában ilyen túlzó mérték? kockázatot a biztosítók számára akkor, mikor rákerül a gépkocsira a sárga rendszám. Esetünkben, ha kétkedés nélkül elfogadnánk most azt, hogy a biztosítók a tényleges kockázatelemzés alapján alakítják így a díjtarifájukat a taxik tekintetében, akkor egyszer?en fogalmazva, hülyék lennénk, mint ahogy azok is vagyunk, hogy még némán t?rjük ezt a lehúzogatást.

Most következzen némi okfejtés: Miért nem helytálló a biztosítók azon ködösített magyarázkodása, hogy „a taxis többet megy, többet vesz részt a forgalomban ezért nagyobb kockázatot teremt a biztosítónak”?

  - Azért mert a szerz?déskötéskor megnyilatkoztat minden ügyfelét az éves kilométer használatról, majd anélkül, hogy az megváltozna - a rendszámon kívül - 2-10x szorzókat rögtön odavágja, továbbá erre van a bonus-malus rendszer, de ez egyébként a flottaszerz?désekre nem vonatkozik.
 - Taxiként is ugyanaz a KRESZ vonatkozik ránk, mint a közlekedés többi résztvev?jére, tehát ugyanazon a szabályok alapján dolgozunk, ez csak azért vázolom itt, hogy érthet? legyen, nincs megkülönböztetett jelzésünk, ezért nem léphetjük át a szabályokat, ebb?l kifolyólag ezen indokok alapján nem képezhetünk nagyobb kockázatot.
 - Továbbá a taxizáshoz szükséges a személytaxis felel?sség (kezesi) biztosítás hivatott kitölteni azt az ?rt, ami taxi üzemeltetésével és az utas szállításával keletkezik e szolgáltatás kapcsán, de ez esetben erre amúgy sem fizetne a velünk szerz?dött biztosító a saját KGFB alapján.
 - Minket ért kár esetén gazdálkodó szervezetként az elmaradt hasznot és a kies? jövedelmet is igényelhetjük a biztosítótól, amennyiben megfelel?en bizonyítjuk annak jogosságát, de ezt szintén a károkozó KGFB biztosítása fedezi és nem a sajátunk.

Tényszer?en röviden, fehér rendszámosan évi 100 ezer km használattal lehet könnyedén fizetni pl. 40-50 ezer Ft-ot évente, majd ugyanarra a gépkocsira sárga rendszámmal, akárcsak évi 5000 km használat mellett már 250-300 ezer Ft-ot is elkérnek. Ez nem más, mint egy pofátlan lehúzás állami segédlettel, ami valóban kiérdemli a „hiéna biztosítók” jelz? szavakat.
Egy megel?z? hozzászólásban már egyszer leírtam, most csak ismételten idézek bel?le újra.
A probléma gyökerét itt egy kissé mélyebben kell keresni, de valójában nem is olyan régr?l fakad, mint ahogy azt a biztosítók gátlástalan húzogatása szintén jól kimutatja.
A gátlástalan húzogatás hátterét a jelenlegi hatalom (rezsim) által szisztematikusan alkotott törvényi környezet változása teremtette meg (pl. PSZÁF beolvasztása Jegybanktörvény által), abból is els?dlegesen az új PTK. életbelépése eredményezte, melyben különös figyelemmel kerül meghatározásra a „fogyasztó” fogalma, ami szinte kirekeszt minden olyan természetes, illetve jogi személyt az állami védelem alól, aki a vállalkozása vagy a gazdálkodó tevékenységi körében jár el. Ez röviden annyit jelent, hogy a GVH a fogyasztói érdeket képviseli els?sorban a fogyasztóvédelmi hatósággal, az MNB-vel, valamint a békéltet? testületekkel összhangba. Az olyan vállalkozásokat, melyeket szerz?déskötési kötelezettség terhel egy másik vállalkozással szemben, egyszer?en prédának dobták oda a „nagyobb halak” számára, illetve egy felügyelet nélküli piacot teremtettek ez által a számukra. (Értsd: biztosítók, pénztárgépesek, stb.)

Míg a PSZÁF teljes jogkörrel ?rködött és egyben felügyelt ezeknek a biztosítóknak az ilyen jelleg? összes tevékenysége fölött, addig az MNB már joghatást kiváltó döntésekkel csak a fogyasztói jogokat, illetve a pénzügyi stabilitást felügyeli. Értsd itt egyszer?en úgy, hogy taxisként számodra nincs panaszkönyv vagy ahol egyszer?en érdemben panaszt tehetsz ez okból kifolyólag.

Mivel a KGFB törvény és az e szektorra vonatkozó törvények nem határoznak meg a biztosítók számára a díjképzésre különösebb el?írást, csupán a gépjárm? kategóriákat, valamint a bonus-malus rendszert írják el?, továbbá, hogy az újonnan  szerz?d? felet nem részesíthetik kedvez?bb díjfizetésben, mint a már ugyanolyan feltételekkel rendelkez? korábban szerz?d? felet, ezért azokon túl, olyan árképzést alakítanak ki, amilyet akarnak. (Lásd: MNB H-JÉ-II-B-83/2017. számú határozata Allianz Hungária Biztosító Zrt. vel szemben.)

Az ily módon megsarcolt gazdálkodó szervezetekt?l összességében iszonyatos mennyiség? pénzt vonnak el a Magyar Állam hallgatólagos segítségével a saját pénzügyi-vállalkozásuk oldalának javára, mivel kötelez? érvény? a szerz?dés létrejötte.

(Egy rövid kis kitér? szemléltetésképpen: gondoljunk csak bele, kb. 25 ezer vállalkozást vontak be a legutóbbi online pénztárgépes rendeletükkel a havi SIM kártya díjfizetésbe, akként, hogy ezekkel a vállalkozásokkal megvetettek egy pénztárgépet, amihez még el?írtak egy éves kötelez? szervizt is. Tehát 25000 vállalkozás évente kb. 50000 Ft kötelez? kiadással, nagyságrendileg 1 milliárd 250 millió forintot költ el, melynek egy része az államot Áfa. címén megilleti, a többi meg néhány vállalkozásnál csapódik le összességében. Vagy másképpen kifejezve, 10 ezer taxissal 30 ezer személygépkocsi kötelez? biztosítását fizettetik meg egy tollvonással.)

Végezetül következzen néhány gyöngyszem a teljesség igénye nélkül, egyes biztosítók által kihirdetett díjtarifák szerz?dési feltételeib?l.
- „Használati pótdíjat alkalmaz társaságunk azon járm?vekre, amelyeknek a használati módja: nemzetközi fuvarozás, taxi,…
 -„1.000% pótdíjat kell alkalmazni, ha a flottában akár egy taxiként (ideértve a költség megosztáson alapuló személyszállítást is pl.: Uber, Wundercar, BlablaCar, Oszkár Telekocsi, stb.), bérgépjárm?ként (rent-a-car), oktatási célra, veszélyes anyag-szállításra, versenyzésre, reptéri kiszolgálásra, futár tevékenységre (levelek, vásárolt áruk kézbesítése) is használt járm?, vagy megkülönböztet? jelzést használó járm? van. A pótdíjat a flotta minden járm?vénél figyelembe kell venni.”, tehát itt 11x szorzót kínál azonnal az összes gépkocsira, amennyiben a flottában csak 1 taxi is van.
 -„A szerz?d? kötelezettséget vállal arra, hogy a járm? használója részére el?írja a használattal összefügg? esetleges közlekedési bírságok megfizetését.„ (ASTRA) / Itt már hatósági szerepkört is megkövetel pl., mert a közlekedési bírság megfizetését a hatóság, illetve bíróság határozza meg, nem pedig a szerz?d? fél írja el? a használónak.

Mindezek után mit tud csinálni a „jámbor” taxis (és sok egyéb más kiszolgáltatott), fizet szorgalmasan, mint egy „katonatiszt”, talán abban bízva, hogy jöv?re már nem emelnek.
(!)Nem fogják fel sokan még most sem, hogy nem tudnak annyi pénzt keresni bármennyit is dolgozzanak, amit egy-két tollvonással ne szívnának el t?le a kényszeresen kitartottak különböz? csatornákon keresztül! A jelenlegi rendszernek nem tisztességes taxis vállalkozókra (és egyéb kisvállalkozókra) van szüksége, hanem szolgákra, akik kitartják a saját piaci körüket, valamint a hozzájuk dörgöl?z? közvetett piaci szerepl?ket.
Az elmúlt évek alatt taxisként egy olyan eszköz lettél más gazdálkodó szervezetek kezében, mint k?m?vesnek a kalapácsa a munka végzése során.

Majd ha esetleg adnak, mint egy megszánt koldusnak (a saját érdekükben lassan 5 év után, hogy némán szolgálj tovább!) 30-40 Ft/km emelést, akkor a tarifából ered? többletnek az elszívására valójában sokkal több jelentkez? nyújt be igényt, ahogy azt legtöbben hirtelen most felfogjátok.

(Tényszer?en!
2013. minimálbér: 98000 Ft
2018. minimálbér: 138000 Ft
Az emelkedés mértéke, több mint 40%, de sebaj azért még mindig hatalmas a tábor!)


7
Sajnos, ami előreláthatólag várható volt az újabb „online okossággal” kapcsolatban az be is következik, hasonlóan a biztosítók szerződéskötési joggyakorlatához e foglalkozás kimagasló kitüntetése iránt, itt az online pénztárgépes szektorban is megindult a fokozott vérszívás (nem csak taxisok) egy kissé szélesebb rétegekre irányulva.

Els?sorban a szisztéma kísértetiesen hasonló, mint a biztosítók kötelez? felelősségbiztosítása, ahol a törvény erejével írnak elő egy szerződéskötési kötelezettséget, melyben van két szerződésre kötelezett fél, miként ez egyik fél kötelező jelleggel szolgáltat valamit a másik fél számára, aki ezt kötelező díjfizetéssel igénybe is veszi, mivel a vállalkozása folytatása során egyéb lehetősége nem marad azt kikerülni.

Alapjaiban ezzel önmagában még nem is adódna olyan túlzott probléma, amennyiben az állam valós felügyeletet gyakorolna az ilyen jellegű jogviszonyok felett, mint egy felelős őrszem, de e tekintetben határozattan vagy hallgatólagosan elzárkózik efelől.

Jelenleg egyedüli kivételt képez ez alól az online pénztárgépek adatszolgáltatást biztosító valamennyi szolgáltatás hatósági áráról 74/2013. (XII. 30.) NGM rendelete, mely gátat szab az önkényes áremelgetésnek és meghatározza a (SIM) szolgáltatásért kérhető díjakat, melyet minden év decemberében vizsgálnak felül. (Ez persze nem azt jelenti, hogy nem lehet emelni.)

A kirajzolódni látszó alapelv az, hogy akik kötelező jelleggel pénz kérnek valamiért,  ???? az állami felügyelet hiányában  ?  annyit és amennyit csak akarnak, számlázhatnak a fizet? félnek mindenféle indokok alapján, mivel tisztában vannak vele, úgy sem adódik egyéb lehetősége az áldozatnak egyéb választásra, vagy ha mégis átmegy egy másik félhez, ott is ugyanazt tapasztalja pár forint eltéréssel.

Tehát azok a kötelező jellegű szolgáltatások, amik tavaly még oly 12-13 ezer forintos bruttó induló áron voltak beharangozva az mára már elérte a 20-26 ezer forint kiadást az online pénztárgép üzemeletetői egyre népesebb táborának az éves átvizsgálás alkalmával.
Itt ez esetben már jött is a hologramos szoftverkövetést biztosító matrica, amely a szervizek szerint kötelező, annak ellenére, hogy a pénztárgép rendelet 48. § (1b) szerint a forgalmazói szoftver-felülvizsgálata a forgalmazó kötelezettsége, nem pedig az üzemeltetőé. (Sebaj, lesznek ennél még jobb húzogatások is, ha megfelelő táptalajra lelnek, amire valljuk meg őszintén, eléggé nagy esélyük van.)

A probléma gyökerét itt egy kissé mélyebben kell keresni, de valójában nem is olyan régről fakad, mint ahogy azt a biztosítók gátlástalan húzogatása szintén jól kimutatja.

A gátlástalan húzogatás hátterét a jelenlegi hatalom (rezsim) által szisztematikusan alkotott törvényi környezet változása teremtette meg (pl. PSZÁF beolvasztása Jegybanktörvény által), abból is elsődlegesen az új PTK. életbelépése eredményezte, melyben különös figyelemmel kerül meghatározásra a „fogyasztó” fogalma, ami szinte kirekeszt minden olyan természetes, illetve jogi személyt az állami védelem alól, aki a vállalkozása vagy a gazdálkodó tevékenységi körében jár el. Ez röviden annyit jelent, hogy a GVH a fogyasztói érdeket képviseli elsősorban a fogyasztóvédelmi hatósággal, az MNB-vel, valamint a békéltető testületekkel összhangba.
Az olyan vállalkozásokat, melyeket szerződéskötési kötelezettség terhel egy másik vállalkozással szemben, egyszerűen prédának dobták oda a „nagyobb halak” számára, illetve egy felügyelet nélküli piacot teremtettek ez által a számukra. (Értsd: biztosítók, pénztárgépesek, stb.)

Egy jogvita során természetesen marad egy lehetőség jogorvoslati (bírósági) eljárás keretében eljárást indítani a másik polgári jogviszony alá tartozó féllel szemben, jogviszony esetében, de reálisan nézve ez a mai igazságszolgáltatási viszonyok között egy költséges és időigényes folyamat, igencsak bizonytalan kimenettel.

A rövid kitérő után kanyarodjunk is vissza a cikk figyelemfelkeltő céljához, hogy miként szabaduljunk ki az újabb lehúzogatós spirálból, amennyiben egyáltalán kiakarunk és kitudunk.

A 2007. évi CXXVII. törvény (továbbiakban: ÁFA törvény) 166. § (2) bekezdése biztosítja számunkra azt a lehetőséget, hogy nyugta helyett számlát is adhatunk, valamint a 48/2013. (XI. 15.) NGM rendelet (továbbiakban: Rendelet) 78/G. § szintén mentesít minket az esetben a pénztárgép használat alól, ha az állami adó- és vámhatósághoz e rendelet szerinti tartalommal adatot szolgáltatunk a fuvarjainkról és bevételeinkről.

A NAV a részemre küldött tájékoztatójában közölte:
A Rendelet 51/A. § (1) bekezdése alapján a pénztárgép üzemeltetője az erre a célra rendszeresített nyomtatványon köteles az állami adóhatósághoz adatszolgáltatást teljesíteni, amennyiben azzal a céllal fejezi be a pénztárgép használatát, hogy az adott pénztárgépet a továbbiakban nem kívánja üzemeltetni (a továbbiakban: használatból kivonás). Az adatszolgáltatást a használatból kivonás tervezett id?pontját megelőző 5. napig kell teljesíteni.
Fentiek alapján amennyiben a használatban lévő online pénztárgépét az adóalany használatból ki akarja vonni, akkor ezt a tényt a PTGTAXUZ nyomtatványon be kell jelenteni. Az adómemória kiírás, zárások száma, Ram törlések száma mezők kitöltése csak az offline üzemmódban használt pénztárgépekre vonatkozik, tehát azt nem kell jelen esetben bejelenteni a nyomtatványon. Az AEE egységet elévülési id? lejártáig meg kell őrizni.
Amennyiben átszemélyesítésre alkalmas a pénztárgépe, akkor az AEE egységet nem kell megőrizni, hanem gondoskodni kell az átszemélyesítést megelőzően az AEE adatainak kiolvasásáról. Ehhez érdemes kérni pénztárgép szerviz segítségét. Átszemélyesítés esetén Önnek a PTGTAXUZ nyomtatványt nem kell benyújtania. Ekkor a PTGREG adatlapon kell annak az üzemeltetőnek átszemélyesítési kódot igényelnie, akire a pénztárgép átszemélyesítésre kerül.

A mobiladat szolgáltatóval való szerződés megszüntetésével kapcsolatban nem áll módunkban tájékoztatást adni, mert az nem tartozik az adóhatóság feladatkörébe. Adójogszabály a mobiladat szolgáltatás előfizetésének megszüntetésére különleges feltételt nem fogalmaz meg.

Amennyiben online pénztárgépet nem kíván használni, akkor minden ügyletről számlát kell kiállítania a jövőben és a kiállított számlákról a PTGSZLAH nyomtatványon adatot kell szolgáltatni az adóhatóság felé az adott hónapról a tárgyhót követő 15. napig.

A Rendelet nem határoz meg egyéb kötelezettséget ezzel összefüggésben, azonban célszer? az ügyfelek figyelmét felhívni arra a körülményre, hogy Ön a nyugtaadási kötelezettségének számla kibocsátásával tesz eleget. Ez történhet szóban, vagy írásban a taxiban egy tábla kifüggesztésével pl. „A számla kötelező tartalmi eleme a szolgáltatás igénybevevőjének neve és címe, ezen adatok nélkül a számla érvénytelen”. Érdemes ezt a körülményt a taxiszolgáltatás nyújtása előtt tisztázni az ügyfelekkel.


Az itt felvázolt információk ismeretében, lehetőség szerint érdemes elgondolkozni azon, hogy részt akarunk-e egyáltalán venni a húzogatós, mindig másra mutogatós játékukban, melyben szinte csak prédák lehetünk vagy vállaljuk a jelenleg nehezebbnek tűnő, de hosszabb távon megnyugtatóbb adatszolgáltatást a NAV-nak, mivel ezzel nem csak magunknak, illetve a könyvelőnknek adunk egy kis plusz munkát, hanem nekik is. Anyagilag a kitöltött számlák adatszolgáltatása a NAV felé (egy tisztességes könyvelővel) véleményem szerint jelentősen kifizetődőbb, mivel csak a könyvelőt és a számlatömböt fizetjük. Ellentétben a másik oldallal, ahol a könyvelővel együtt az adatkapcsolatot, az éves kötelező átvizsgálást, a papírszalagot, valamint a most már a lassan lejáró egy éves garancia idő után az igencsak húzós alkatrészeket és munkadíjakat, melyek tetemes bevételi forrást biztosítanak egy vállalkozó csoportnak. Csupán csak tájékoztatásképpen említem meg, hogy az általam megkérdezett szervizben egy AEE akku csere 12000 Ft, nem beszélve pl. egy nyomtató csere vagy egyéb meghibásodásról, amitől blokkolt állapotba kerül a készülék.

Most nézzük ehhez a kötelezettséghez szükséges ráfordítandó időt és egyéb adminisztratív terheket. Számlázás esetén valamivel több idő a számla kitöltése, mintha csak beütnénk a pénztárgépbe, amennyiben könyvelőnk van, akkor ezzel az itt szükséges többlet idővel szinte elkerülünk, minden egyéb olyan plusz terhet, amit a pénztárgép használata ró ránk. A pénztárgép használat során kötelező a pénztárgépnapló jelenléte, az adatszolgáltatás, az éves felülvizsgálat, ami az eltöltött idő oldaláról megközelítve több óra is lehet, mivel oda kell vinni a gépet majd megvárni vagy vissza menni érte. Végezetül, de nem utolsósorban egy ellenőrzés során amennyiben kifogunk egy kötekedő NAV ellenőrt, akkor a külön kassza, a benne lévő egyező összeg, a taxaméterrel való egyezés, a látható AP szám, valamint a megfelelő szigorú számadású nyomtatványok jelenlétének ellenőrzése mellett igencsak birkatürelemmel kell rendelkeznünk, hogy jó szájízzel váljunk el tőle.

[big]Ismét lehet gondolkodni, na persze akinek van mivel! Ez a rendszer egy jelenkori rabszolgát csinált belőletek, de legtöbben ezt sajnos, még mindig nem értitek.[/big]

8
Sokak számára megpróbálom most levezetni azt, hogy miként számolható ki nagyságrendileg a tarifa. Ez a számítás csupán tájékoztatást szolgál, mivel nem teljes és nem vesz minden tényezőt alapul, de nagyságrendileg talán rámutat arra, hogy mi lehet az árképzés alapja.

Legtöbbek számára ez felfoghatatlan, mivel ők úgy szocializálódtak, hogy 4-5 éves autót kell venni 200 ezer km-rel, majd 10 évesen eladni 500-600 ezerrel, aztán napi 10-12 óra munkával és egy újabb banki hitellel ismét egy 5 éves autóba lehet ülni.

 - Néhány döntő tényezőt érdemes figyelembe venni az „igazi okos taxisoknak”, mielőtt elkezdenél „igazán okoskodni”! Mint, például a városi forgalomban elérhető átlagsebességet és a vele megtehető napi km mennyiségét, a nyolc órás munkaidőt, amelyből vannak biológiai szükségletek is, mivel emberből vagyunk, az évi 230-235 munkanap számot, a 8 milliós ÁFA határt, melynek átlépésekor (666667 Ft/hó) a következő évet is Áfá-san viszed mínusz 21,26 %-kal.
Tehát ez röviden annyit jelent, hogy ezekkel a tényezőkkel az évi 40000 „összes” km fölé nem nagyon lehet menni.

 - Persze lehet sokat játszani a számokkal, de hamar összeomlik az így felépített a kártyavár.


Nos, még valamit, a matematikát és a fizikát nem tudod meghazudtolni, bármilyen okos, és ügyes „taxisnak” is hiszed magad, valamint aki a minimálbérért fektet be, több millió forintot egy vállalkozásba, az inkább menjen el betegtologatónak vagy árufeltöltőnek, hiszen azzal is jobban jár.
A saját jövődet lopod el lassanként azzal,
…hogy nem fizetsz járulékot a saját neved alatt,
…hogy 2-4 órás bejelentéssel bérled a rendszámot valamely más rövid életű vállalkozás égisze alatt, mivel azt hiszed, hogy ez az „okosság”!

Talán az egészben az a legszomorúbb, hogy ehhez megfelelő számban bégetnek!

Kíváncsi vagy, hogy mibe kerül egy taxi üzemeltetése kilométerenként? Akkor kattints ide!

9
Megpróbálom most egy „megvezetett birkaként”, - mivel ezt jelzőt már közvetve kiérdemeltem egy a fixtarifás irányvonalat görcsösen támogató hangadó személyt-l, ? az arra fogékonyaknak egy másik szemszögből egy más oldalról bemutatni, hogy mire jó, illetve mire való ez a fix tarifa.

A mi létünk, mint a taxisoké valójában nem érdekelt senkit, (mivel az utánpótlás kifogyhatatlan) csupán a belőled él?k léte, illetve életszínvonalának megtartása majd annak növelése volt az elsődleges célpont. Ez került veszélybe akkor, mikor az ő általuk gerjesztett piaci verseny következményeként a lenyomott 150-200 Ft-os tarifa következtében egyre kevesebben tudták már fizetni megfelelően a horribilis minimálbérszintű tagdíjakat, majd ezért alkották meg elsősorban saját érdekükben, de a ti számotokra mentőövként ezt a fix tarifát.

Elhitették veletek a csatlósaik és a megvezetett embereik által azt, hogy ez a ti érdeketeket szolgálja, - mivel akkoriban a kivéreztetés következtében ez nem volt nehéz, - valamint a pillanatnyi túlélés reményében bármire hajlandóak voltatok anélkül, hogy felelősséggel tovább látattok volna az orrotoknál.
A jelenlegi állás szerint a maguk piaci biztonsága érdekében betonozták be ezt a piacot, hallgatólagosan felosztották egymás között és a betolakodókat ők sem (mint mi a kis szemétdombjainkon) szívesen viselik el.

Eggyel viszont nem számoltak, mivel nem is számolhattak, mert úgy vélték talán, hogy még ezt a mesterségesen lenyomott fix tarifát elviseli az általuk addig hűen kiszolgált, illetve már a korábbi években is megcélzott fogyasztói réteg. Ez a fogyasztói réteg, nevezzük a manapság divatos hangzással tudatos fogyasztónak, viszont túlzottan nem szereti és nem is veszi jó fogadtatással, ha a fogyasztói szokásaikba mesterséges módon avatkoznak be.
A lényege az, - ha esetleg megérted, - hogy még a „rabszolgaság” tudatos fenntartása érdekében sem tudnak annyi kiskaput bezárni, amit mások ne nyitnának ki.

Tényszerűen, tehát annyit adtak pontosan, hogy őket és majd az egyre szélesebb körben bevont élősködők táborát biztonságosan tudjátok még eltartani anélkül, hogy nektek a valóságban több maradna a zsebetekben.

Amit mindezért cserébe megkaptattok, hogy még véletlen se feledkezzetek el róla.

- Egy „kiskirályságként” működ? BKK-t, a jócskán megemelt drosztdíjjal.
- 2 db. SIM kártya el?fizetést, illetve (aki bérli) POS bérletet.
- 1 db. POS terminált kb. 130-150 ezerért, a rajta keresztül átfolyt összeg mínusz 2-3%-os megcsapolásával.
- 1 db. pénztárgépet kb. 100 ezerért, annak minden nyűgével, gondjával.
- Sárga fóliázást kb. 150-200 ezerért 2-3 nap kieséssel, valamint egy szépen megjelölt családi autót a ház elé.
- Duplájára emelt taxi utas felelősség biztosítási alapot.
- 2-4x-re emelt gépjármű kötelező biztosítást, mivel taxisként most már ezt is megérdemled, mert már jól keresel.
- Kötelező kamarai tagságot.
- Csendben és lassan emelkedő tagdíjakat, illetve a „kiváltságosoknak” emelkedő reptéri leadó mutyi-pénzt.
- Okmányirodai ügyintézés teljes ellehetetlenítését.
- Egynapos tanfolyamot, 5 évenkénti ismétlődő kötelező vizsgázási ciklussal.
- Szigorúbb követelményeket a munkaeszközöddel kapcsolatban.
- (A lista lehet, hogy nem teljes, mivel elfeledkeztem valamiről.)

Nos, sebaj hiszen ma is még hatalmas a tábor, aki óriási hangorkánnal fújja a jól betanított szöveget, hogy „jobb, mint a 150”, amire akkoriban valójában senki nem kényszerített a közvetett piaci szereplőkön kívül, a mai bebetonozott hatósági fix tarifával ellentétben.
   
A valóságban évek óta ide-oda mászkáltok a városban utasokat szállítva, érzékelhető eredmény nélkül, miközben a 3-4 év alatt egy autó árát fizettétek ki szinte a semmiért tagdíjak címén, valamint nagyságrendileg két autó árát költöttétek el az üzemanyagra még a további kifizetett költségek említése nélkül.
 
A leírtakat talán érdemes átgondolni az értelmesebbeknek még akkor is, ha megérted, ha nem, ez a fix tarifa nem a te biztonságodat szolgálja elsődlegesen, hanem a gazdáidét!

Akkor most lehet megint újra fröcsögni…!

10
Miért szükséges a hosszú évek elsunnyogása után megismertetni a szabályozókkal, illetve a fogyasztókkal is azt, hogy mi egy taxi reális piaci tarifája, ami egy becsületesen m?köd?képes vállalkozás alapját képezheti a mai gazdasági viszonyok között, valamint ebb?l kifolyólag a m?ködés folyamán nem termel vele a vállalkozó olyan veszteséget, ami különböz? „kiskapuk” igénybevételének használatára készteti!

Ezt még szükséges megérteni sokakkal, AZÉRT, hogy végre komolyan vegyenek!
Kell valamilyen megfelel?en alátámasztott tárgyalási alap, ami ott van a kezedben, amivel hitelesen alá tudod támasztani az álláspontodat és bizonyíthatóan hivatkozhatsz rá, mikor képviseled magad, mert amúgy a hatalom sunyi módon félrevezet, megalkuvásra késztet, kihasznál a saját céljai érdekében úgy, hogy közben még akár elhiteti veled a komolyan vett tárgyaló partner szerepét.

Az eltelt évek folyamán megállapítható, azokban az id?szakban mikor nagy az elégedetlenség, megjelenik mindig valamilyen megváltó szervezkedés, csoportosulás, ? ami általában, ahogy jött úgy el is t?nik ? és megoldást kínál a taxisok hosszú évtizedes problémájára anélkül, hogy a valós kiváltó okot kezdené el feltárni, valamint azt megszüntetni, mindezt csak azért, hogy egy tényleges célirányos összefogásról elterelje a helyes útirányt.

Azok a taxisok, akik a jelenlegi korrupt arrogáns hatalommal való tárgyalásokban bízva reménykednek egy reális megoldás eljövetelében, ahol esetleg partnerként tekintenek rájuk, ott sajnos nagyon nagy baj van a fejekben, hiú ábrándokat kergetnek és ideje lenne ?ket felébreszteni valakinek a Csipkerózsika álmukból.

3-4 évvel ezel?tt a még "Taplóshoz" simultak, a megvezetésük után most meg a "Lézerhez" akarnak dörgöl?zködni csak azért, hogy a régi szeret?jükön álljanak bosszút egy új szeret? által kikönyörgött szerelemben.
Feltételezve, ha mégis a hatalmi érdekek (els?sorban a színházi) ütközése következtében valamit el is érnének az odasimulással, annak sokkal nagyobb lenne az ára, mint azt, ahogy sokan ma még elgondolják vagy elképzelni is tudják, tehát valamilyen újabb b?dületes okosságot kapnánk a nyakunkba a már kiérdemeltek után.

Korábbi években említettem már néhányaknak, els? körben egy – vagy több – [dot]igazságügyi (közgazdasági) szakvélemény szükséges[/dot] annak a bizonyítására, hogy a mai kialakult tarifa nem lehet egy becsületes vállalkozás alapja, de amíg a Tomájerek, Metálok és társaik viszik a hangot, illetve nyilatkoznak a lakáj médiában a többség hallgatása mellett, addig sok minden ezen a téren nem várható.

Tudomásul kell venni, hogy a Magyar Állam tett minket jogfosztottá, valamint szolgáltatott ki olyan egyéb piaci szerepl?k prédájának, illetve a közhatalomhoz hozzásimulva beférk?zött lobby csoportok nyomásának engedve lehetetlenítik el e foglalkozás aktív résztvev?it mind a mai napig, csak azért, hogy a rajtunk megtelepedett él?sköd?knek biztos és stabil megélhetést biztosítsanak mi általunk.

A demonstrációk valójában [dot]nem váltanak ki joghatás[/dot], csupán arra lehetnek alkalmasak, hogy felhívják a jogalkotók figyelmét (ha valójában nem tudnák!) valamire, illetve a társadalomba [dot]már a jócskán eluralkodott ellenszenvet egyre jobban csak felkorbácsolják taxistársadalom ellen[/dot].

Fixtarifa

Miért is nem lehet jó ez a Majercsik és társai, valamint a háttérben megbújó cégek által képviselt fixtarifás irányvonal, amit itt évek óta oly görcsösen er?ltetnek a kényszeres piaci biztonságuk érdekében?

A válasz nem is olyan bonyolult, mint ahogy az sokan gondolják. alapjaiba véve azért, mert kis hazánkban a keresetek, illetve az átlagos jövedelmi viszonyok messze az EU-s átlag alatt vannak, de viszont a vállalkozáshoz kapcsolódó költségek vele egy szinten, illetve egyes esetekben még felette is állnak. Egy ilyen kompromisszumos bebetonozott fixtarifa, viszont nem elegend? egy becsületesen m?köd? taxi-vállalkozás folytatásához és fenntartásához, mivel nem teszi lehet?vé a vállalkozó számára, hogy a piaci igényeknek, illetve a piaci környezetnek megfelel?en alkalmazkodjon a szolgáltatás nyújtása során.

Tényszer?en, tehát ha n? a kereslet, valamely id?szak, helyszín vagy rendezvény velejárójaként, akkor a vállalkozás szempontjából emelni kell az árat, illetve a teljes piaci áron szükséges nyújtani a szolgáltatást, mint ahogy az bármely más piaci szektorban is tapasztalható, amennyiben ha pang a piac, akkor egy olcsóbb árral kell, az arra fogékony fogyasztói réteget megcélozni a szolgáltatás igénybevételére.

A probléma ezzel az volt els?sorban az el?z? években, hogy általánosságban egy harmadik fél határozta meg ezt az árképzést, mindezt úgy, hogy legkevésbé érdekelte ?ket a vele szerz?d? taxis vállalkozó tisztességes m?ködése, elvárható haszna, valamint az igény alapján kialakítandó ár, kizárólag minden áron a tagdíjakból befolyt profit lebegett, illetve lebeg a mai napig a szemük el?tt.

Mindehhez természetesen aktívan hozzájárult a sok droid-termel?egység, valamint a sok idióta e foglalkozáson átutazó újdonsült taxis-vállalkozó, akik megmutatták, illetve megmutatják még ma is (12-16 órás munkaid?), hogyan is kell taxizni.

Tudomásul kell venni, hogy minden piacon vannak olyan piaci szerepl?k, akik els?sorban az ár alapján döntenek és vesznek igénybe egy szolgáltatást vagy vásárolnak meg egy adott terméket, anélkül, hogy bármi más tényez? befolyásolná ?ket a fogyasztói szokásaikban.
Nem az UBER szülte az igényt, hanem az igény szülte az UBER-t, ami ugyanúgy megmaradt annak kivonulása után is. Ebb?l viszont könny?szerrel megállapítható, hogy van egy olyan fogyasztói réteg, akit nem érdekel a sok felszínes ökörség (sárga szín, pénztárgép, drosztengedély, szabadjelz?, stb.), hanem kizárólag A-ból B-be való eljutáshoz szeretne olcsón elérhet? szolgáltatást igénybe venni, akár még ha az romlik a min?ség rovására is.  Olcsóbban, viszont csak akkor lehetséges szolgáltatni, ha nem tartjuk be a jogszabályok rendelkezéseit, vagy ha a hatályos rendelkez? jogszabályok nem határoznak meg az A-ból B-be való eljutáshoz oly sok felesleges felszínes költségnövel? tényez?t.

Amíg egyeseknek a 280-as tarifa is sok, addig másoknak viszont nevetségesen alacsony. Normálisan elgondolva nem lehet egy szolgáltatás értéke ugyanolyan ellenérték?, mikor hatan ülnek be egy két kilométeres távra a belvárosban éjszakai mulatozás után, vagy ugyanúgy két kilométert tesz meg a gépkocsi a peremkerületi orvosi rendel?be a Mari nénivel és a járókeretével az id?pontos orvosi vizsgálatra.
Kimondottan ebben a taxi szolgáltatásban van csak ilyen, hogy egy személy fizet, tehát ? a szerz?d? fél, viszont 4-6 személyének szolgáltatunk, felelünk értünk büntet?jogilag, illetve tartozunk feléjük egy esetleges károkozás kapcsán anyagi felel?sséggel, mindezt az egy személyre kialakított nyomott ár függvényében. (Az árat min. 3-4 utashoz kell kalkulálni.)

Józan ésszel elgondolva, azért sem lehet igazságos az egységes a tarifa, mivel nem egyforma a vállalkozás személyi és tárgyi feltétele sem.
Ebben a témában nagyon nem szeretnék elmerülni, mivel remélhet?leg ezt talán mindenki értelmezni tudja.

Személyi feltételek, a vállalkozás formája, pl. társas, egyéni, nyugdíjas, kiegészít? tevékenységet folytató vállalkozó, mivel itt a közterhek kapcsán jelent?s különbségek jelentkeznek.

Tárgyi feltételek, a gépkocsi és egyéb tárgyi eszközök beszerzésével, üzemeltetésével felmerül? költségek. A gépkocsik üzemeltetése során is jelent?s különbség adódik, valamint a taxiórák, POS terminálok költségei is eltér?ek általában.

Mit nem tesz egyáltalán lehet?vé ez a hatósági nyomott mutyi-tarifa:

? Új eszköz (gépkocsi) beszerzését, illetve annak megfelel? amortizációját.
? Tisztességes járulékok fizetését. (Itt els?sorban nem a KATA és hasonló okosságokra kell gondolni, mivel abból soha nem képz?dik megfelel? nyugdíja, táppénze senkinek.)
? Tisztességes szabadságot, mint ami megilleti általában a dolgozó embereket.
? Szabad hétvégét, illetve a 8 órás munkaid?t.


Mit tesz lehet?vé ez a hatósági nyomott mutyi-tarifa:

? Kizárólag használt eszköz (gépkocsi) vásárlását, illetve beszerzését, amit már más leamortizált.
? 12-16 órás munkaid?t.
? Korai halált.

És, hogy valójában miért nem akarnak létszámkorlátozást egyáltalán? Mert Budapestnek és e foglalkozáson a megtelepedett kizsákmányoló elitnek, szüksége van mindig az 5-6 ezer „szolgára”, akit folytonosan lehet sarcolni, akiket egymásnak lehet a háttérb?l uszítani, miközben ?k ezt kihasználva, a szabályozás látszatát keltve hosszú évek óta, tartósan szívják a vérünket.

Szükséges még sokakkal valahogyan megérteni azt is, hogy az szinte mindegy, ilyen alapdíjak mellett a 180 Ft/km vagy a 280 Ft/km, mivel a jelenlegi szabályozás betartásával mindkett? alkalmatlan egy tisztességesen m?köd? vállalkozás fenntartására, ebben az esetben csak egy tényez? változik, az pedig az id?, hogy mennyi id? alatt megy teljesen tönkre a vállalkozás. (Tehát, lassabban halsz éhen úgy, hogy közben h?en szolgálod az uraid!)

Talán a legszomorúbb ebben az, hogy hosszú évek óta ehhez nagyon sokan asszisztálnak, és mindig mással foglalkoznak nem a valós problémával, valamint valamiért nem akarják megérteni azt sem, hogy a céljuk elérése érdekébe a folyamatosan üldözöttb?l, üldöz?vé kell válni.

A változáshoz igazából minél többcéges versenyz?re” lenne szükség, ? anélkül, hogy itt most bárkit is sértegetni akarnék ? mivel ?k az igazi „igavonó állatok”, akiket valójában még jobban lehúznak és kizsigerelnek a megtelepedett él?sköd?k.

Megnyugtatlak néhányatokat, tisztábban vagyok azzal is, hogy fényt kapcsoljak fejetekbe az szinte reménytelem feladat, mivel az UBER távozása után jelenleg újra én (mezítlábas) vagyok az „ügyeletes nagy ellenség”, akit ki kell szorítani a becsületes taxisok piacáról, mindazért, hogy majd akkor pár év múlva eljöjjön az áhított szebb jöv?.

11
Tisztelt Kollégák!

Azzal a felhívással fordulunk felétek, hogy a közös cél érdekében a sok hosszú év után, egy szervezett egységes összefogást hozzunk valamilyen úton-módon létre, a több éve megszületett „Taxistörvény” vagy ha így jobban tetszik, akkor a Tarlós-Metál-Vitézy diktátum, vagy a taxiscéges mutyi elnyomása ellen, melyhez minden normálisan gondolkodni tudó és változtatni akaró kolléga csatlakozását várnánk!

Több esetben kisebb összefogással, már próbáltuk (sikertelenül) támadni e rendelet egyes ? nem releváns ? részeit, de amit els?sorban mi szeretnék elérni, az a vállalkozásunk szempontjából dönt? tényez?ként megjelen?, a rendelet által megállapított ár mértékének a megfelel? szintre történ? emelésének kikényszerítése és minimum az éjszakai tarifa visszaszerzése.

A hatályos „Taxistörvény” által megállapított hatósági ár ellen, a jog lehet?ségeit kihasználva (bírósági úton) annak jogszer? keretein belül, ügyvéd és igazságügyi-szakért? igénybevételével kezdenénk meg az igazunk bizonyítását, hogy olyan tarifával kényszerítenek dolgozni, amivel hosszabb távon egyáltalán nem lehetséges a tisztességes vállalkozás folytatása.
Természetesen ezeknek a jogi munkáknak és képviseleteknek ára van, amit pár taxis egymaga nem tud kifizetni, ezért várjuk a Te jelentkezésedet is. A cél közös és megosztott költségekkel talán könnyebben elindítható az ügy egy megfelel? jogorvoslat irányába.

Azok a kollégák, akik úgy érzik, hogy nem mindegy mi van kiírva a tarifatáblájukra, továbbá szeretnének legálisan egy tisztességes tarifával dolgozni, illetve egyetértenek ezzel az elképzeléssel és természetesen hajlandóak is több ezer forintot áldozni érte, valamint adatot szolgáltatni egy szakvélemény elkészítéséhez! Valós szándék esetében a 30-4137593-as telefonszámra egy névvel ellátott SMS-ben jelezhetik a ? komolyan átgondolt ? csatlakozási szándékukat, vagy a taxisforum.hu oldal kapcsolat menüpontja alatt tudnak jelentkezni elérhet?ségük megadásával.

Els?sorban közös érdek az, hogy minél többen legyünk, mert pontosan ezt széthúzást használják ki velünk szemben, ahányan vagyunk, annyi felé húzunk! Megfelel? létszám létrejöttekor (kb. 200-300) egy részletesebb és b?vebb tájékoztató (telefonon, illetve itt a taxisforum.hu) oldalon várható. Ez a felhívás egy el?zetes felmérés annak érdekében, hogy milyen egységesen s hatékonyan tudjuk saját magunkat a több éves beletör?dés, megalkuvás és a folytonos menekülés után hatékonyan megvédeni, képviselni az elnyomóinkkal szemben.

(Sajnos hosszú évekkel ezel?tt elmondtam már, els? körben egy – vagy több - igazságügyi szakvélemény szükséges annak a bizonyítására, hogy a mai kialakult tarifa nem lehet egy becsületes vállalkozás alapja, de amíg a Tomájerek, Metálok és társaik viszik a hangot, illetve nyilatkoznak a lakáj médiában a többség hallgatása mellett, addig sok minden ezen a téren nem várható.)

12
Az újonnan bevezetett online pénztárgép használatával kapcsolatosan néhány kérdést fogalmaztam meg a NAV ügyfélszolgálatának még január elején, melyre most meg is érkezett a válasz.
A teljes levelet egészében nem közlöm, mivel a válaszukban egyben meg is fenyegettek a szokásos szöveggel, hogy: „Ezen üzenet és annak bármely csatolt anyaga bizalmas, jogi védelem alatt áll, a nyilvános közléstől védett.”, valamint hozzáfűzték a manapság szintén szokásos kinyilatkoztatást melyben „Tájékoztatjuk, hogy a válaszlevél tartalma szakmai véleménynek minősül, kötelező jogi erővel nem bír.”

Mindezek után, ha valaki még az itt felmerült kérdésekre ez idáig esetleg nem talált választ, akkor némi átirattal megosztom vele e tájékoztató jellegű információkat.

Kérdés 1.
- Fizetéskor az utasnak a taxaméter által kiadott (nyugta) és az online pénztárgép nyugta átadása együtt kötelező, vagy elegendő csak az újonnan bevezetett pénztárgép nyugtája?
Válasz:
A jelenleg hatályos taxaméter rendelet és pénztárgép rendelet alapján a taxis személyszállítási szolgáltatást végző adóalany 2017. január 1-től köteles taxaméterrel és online pénztárgéppel is nyugtát kiállítani és a nyugtát az utasnak átadni.

Kérdés 2.
- Kézzel írt névre szóló számla esetén a számlatömbhöz (tőpéldányhoz) csatolandó bizonylat melyik, illetve az esetben melyik kerül átadásra az utasnak a kézzel írt számlával együtt, vagy mindkettő a számlatömbhöz csatolva marad?
Válasz:
Az általános forgalmi adóról szóló 2007. évi CXXVII. törvény (továbbiakban: áfa törvény) lehetőséget biztosít arra, hogy az adóalany nyugta helyett számla kibocsátásáról gondoskodjon. Ebben az esetben az adóalany mentesül a pénztárgép rendeletben előírt gépi nyugta kibocsátási kötelezettség, vagyis a pénztárgép használat alól. Ilyen esetben a PTGSZLAH adatlapot havonta be kell nyújtani. Ebben az esetben a taxaméterrel előállított bizonylatot (a számla mellett) az utasnak át kell adni.

Kérdés 3.
- 2017. évtől kezdődően mely gépet kell pénztárgépnek tekinteni, illetve a PTGTAXUZ alatti bevallásban szerepeltetni?
Válasz:
Amennyiben a pénztárgép, illetve taxaméter használatában változás következik be, ebben az esetben az adózó a PTGTAXUZ nyomtatványon köteles ezt a tényt az állami adó- és vámhatósághoz bejelenteni.

Kérdés 4.
- Az online pénztárgép meghibásodása (lemerülése) esetén mi a teendő, illetve a hibája esetén milyen feltételekkel folytatható egyáltalán a szolgáltatás nyújtása?
Válasz:
Az online pénztárgép meghibásodása esetén az üzemeltető köteles bejelenteni az állami adó- és vámhatóságnak a pénztárgép használatának 30 napot meghaladó szüneteltetését, a szüneteltetés megkezdésétől számított 45 napon belül.
Ettől eltérő esetben nincs bejelentési kötelezettsége.
A pénztárgép rendelet 1. § (3) bekezdés a) pontja szerint mentesül az adóalany a nyugtaadási kötelezettség pénztárgép útján történő teljesítése alól a pénztárgép meghibásodása esetén a meghibásodás bekövetkeztétől a pénztárgép megjavításáig vagy a cseregép biztosításáig, illetve a meghibásodott pénztárgép helyett üzembe helyezett pénztárgép üzembe helyezéséig, de legfeljebb a meghibásodás napjától számított 15. napig.
A pénztárgép rendelet 10. fejezete tárgyalja a pénztárgép javítása kapcsán a teendőket. Terjedelmi okok miatt annak csak egy részét közöljük levelünkben:
41. § (1) Az üzemeltető köteles a pénztárgép meghibásodását haladéktalanul bejegyezni a pénztárgépnaplóba.
(2) Amennyiben az üzemeltető a pénztárgép javítását, vagy a meghibásodott pénztárgép helyett más pénztárgép üzembe helyezését kéri valamely szerviztől (bejelentés), a javítást, illetve az üzembe helyezést vállaló szerviz a bejelentést haladéktalanul egyedi sorszámmal nyilvántartásba veszi és erről az üzemeltetőt a bejelentés egyedi sorszámának közlésével tájékoztatja.
(3) Az üzemeltető az (1) bekezdés szerinti bejegyzést haladéktalanul kiegészíti a bejelentés megnevezésével (javítás vagy üzembe helyezés) és időpontjával, továbbá a (2) bekezdés szerinti egyedi sorszámmal és közlésének időpontjával.
(4) A szerviz a bejelentéstől számított 5 napon belül köteles megkísérelni a pénztárgép megjavítását.
42. § (1) Az üzemeltető kérésére a forgalmazó köteles a bejelentéstől számított 8 napon belül cserepénztárgépet biztosítani a javítás idejére.

Pénztárgép lemerülése esetén:
A pénztárgép rendelet 3. számú melléklet GD) fejezet 4. és 5. pontjai szerint 4. A hordozható pénztárgépbe épített AEE akkumulátorának képesnek kell lennie az AEE működését biztosítani a hordozható pénztárgép saját akkumulátorról történő működése alatt. Amennyiben az AEE működése az akkumulátorának alacsony töltöttsége miatt nem biztosítható, a pénztárgépnek blokkolt állapotba kell kerülnie az AEE zavartalan működésének helyreállásáig. Az előírt akkumulátoros üzemidők csökkenése nélkül a pénztárgép és az AEE működhet közös akkumulátorról is.
5. A hordozható pénztárgépbe épített AEE mellőzheti az 5. melléklet szerinti rendszeres bejelentkezést, ha nincs külső áramellátása, illetve a legutóbbi lezárt naplóállomány már továbbításra került és sikeres fogadását a NAV szerver az 5. melléklet szerint visszaigazolta, illetve a bejelentkezés mellőzését az AEE az 5.mellékletben foglaltak szerint már jelezte a NAV szerver felé.

13
Teljes káosz és kaotikus állapotok uralkodnak a Központi Okmányirodában!

Néhány sorban ismertetésképpen, megszűnt a KEKKH nevű hivatal és jogutódlással a Budapest Főváros Kormányhivatala XIII. Kerületi Hivatal Központi Okmányirodai Főosztály név alatt változatlan helyszínen látja el sárga és egyéb különleges rendszámokkal kapcsolatos teendőket.

A fent említett okmányirodában a nyilvános tájékoztatásuk alapján, mivel mind a honlapjukon, illetve az ügyfélszolgálati iroda ajtaján is megtalálható ama információ, hogy gépjárművel kapcsolatos ügyekben 19:00 óráig osztanak sorszámot az ügyintézéshez, naiv emberként kíséreltem meg a gépkocsim vissza rendszámozását.

Az általuk leírtak megcáfolása végett, 2017. 01. 19-én 12 óra után érkeztem meg az ügyfélszolgálatra a gk. vissza rendszámozás (sárgáról-fehér) ügyében, amikor már egy elektronikusan blokkolt sorszámkérő-pult fogadott, ami csak előrefoglalás esetén nyílt meg. Az ott dolgozó munkatársaknál egy papír cetlire lehetett név szerint feliratkozni, hogy ha esetleg még lesz szabad hely, akkor majd abból a listából osztanak „sorszámozásra jogosultságot” úgy, hogy mindeközben a 2-3 erre illetékes ügyintéző pultjánál folyamatosan 3-4 ismert arc cserélgette egymást felváltva.
Sajnos 6 és fél órás várakozás elteltével este 7 után eredménytelenül az ügyem sikertelenségével és kb. 1500 Ft parkolóórába bedobott pénz elköltésével hagytam el a helyszínt, amikor tudatosult bennem, amit egy ott dolgozó munkatársuk mondott el, hogy „ez van egész januárban”, majd vált ezután teljesen reménytelenné a személyes ügyintézés lehetősége.

Megvallom őszintén ez a kialakult kaotikus állapot kissé felborzolta az idegállapotom és annak hatása alatt még aznap este egy panaszos levél írásába fogtam, amit rövid idő után el is küldtem a részükre, ...még mindig naiv emberként ...némi magyarázatra tartva igényt.

Kiszolgáltatva, de a reménytől még felbuzdulva az akkor kapott tájékoztatás alapján, hogy hétvégén is lehetséges az ilyen jellegű gépjármű ügyekhez kapcsolódó ügyintézés, szombaton (2017. 01. 21) a mai napon reggel nyitásra odamentem, amikor meglepetésként ért az, amit a mellékelt fotón is látható információ bőszen hirdetett, hogy a „Gépjármű ügyintézés átmenetileg kizárólag hétköznap történik.”

A teljes káoszt tovább fokozza az is, hogy az általuk üzemeltetett 1818-as telefonszám hívásával lehetséges (szerintük) az időpontfoglalás, ahol egy ügyintéző elmondja, sajnos jelenleg nem lát szabad időpontot, telefonáljon máskor vagy foglaljon neten a weboldalon keresztül, ahol természetesen az ilyen jellegű ügyekhez egyáltalán nem lehetséges az időpont foglalása.

Az egészben csak az adott némi keserű vigaszt, hogy nem csak én jártam így egyedül, hanem több kollégával beszélgetve jutott a tudomásomra az, hogy többek nálam még korábban érkezve sem kerültek sorra, valamint a 2-3-dik sikertelen ügyintézési akciójukat kísérelték meg újra a siker reményében.

Mindezek után nyújtson némi vigaszt nekem és a sortársaim számára a weboldalukon megtalálható eme információ, hogy:
Bízunk benne, hogy a bevezetett korszerű ügyfélkiszolgálással tervezhetőbbé, kényelmesebbé és gyorsabbá tehető az ügyintézés mindenki számára a jövőben. Ügyfélszolgálatunkon munkatársaink továbbra is magas szakmai színvonalon állnak ügyfeleink rendelkezésre.”… melyen elgondolkozva sajnos nem tudom, hogy sírjak vagy nevessek.

14
Itt settenkedik a taxistársadalom újabb nagy piócája, azaz a kötelez? gépjárm? felel?sségbiztosítás kimagasló feltételekkel.

Míg sokan els?sorban az „UBER” tevékenységének a jogszabályi megfelelésére koncentrálva, illetve annak hiányára mutogatva várják a foglalkozásuk jövedelmez?ségének jobbrafordulását, addig szinte észrevétlenül a figyelem hátterében (állami támogatással) megbújva egy újabb parazita kezdte el egyre intenzívebben szívni a taxis vállalkozások „vérét”.
Ezek pedig a biztosítók, kimondottan a KGFB termékei, melyek ugye mindenki számára kötelez? érvénnyel és szerz?dési kötelezettséggel vannak a törvény erejével meghatározva.

Itt egyáltalán nem szándékom ennek a szükségszer?ségét vagy kötelez? jellegét vitatni, hanem kimondottan a mostanáig már elburjánzó gusztustalan és pofátlan, a taxisok (egyéb gazdasági tevékenységet folytatók) lehúzására irányuló díjszabásokat említem meg. Manapság már egyáltalán nem számít kirívónak a 3x-5x-ös, úgynevezett díjszorzó, amivel ezek a biztosítók, - itt most nevezzük nevén a gyereket - gátlástalanul visszaélnek, és pofátlan gerinctelen módon húzzák le e piac kiszolgáltatott szerepl?it. Míg néhány évvel ezel?tt hallgatólagosan elfogadottnak számított a plusz 20-30%-os díjszorzó a taxik tekintetében, addigra mára már kialakult gyakorlattá vált, az irreális 3x-5x szorzók alkalmazása erre a szektorra. El?reláthatólag, amennyiben ez ilyen ütemben és mértékben folytatódik tovább anélkül, hogy bárki is fellépne ellene, akkor a jöv?re nézve még súlyosabb lehúzásokkal találhatjuk magunkat szembe. Mert ami ma még csak 3x-5x-ös, az a közeljöv?ben (ellenállás hiányában) 6x-10x-es vagy akármilyen mérték? díjszorzó kitalálását is eredményezheti a biztosító részér?l, csupán csak a pillanatnyi „éhség” alapján kialakítva.

Józan ésszel némileg elgondolkodtató az is, hogy egy személygépkocsi üzemben tartója, miért is jelent valójában ennyivel nagyobb kockázatot a biztosítók számára akkor, mikor rákerül a gépkocsira a sárga rendszám. Ha kétkedés nélkül elhinnénk azt, hogy a biztosítók a tényleges kockázatelemzés alapján alakítják így a díjtarifájukat a taxik tekintetében, akkor egyszer?en fogalmazva, hülyék lennénk, mint ahogy azok is vagyunk, hogy még szó nélkül t?rjük ezt az újabb lehúzási formát. 
Könnyen megesik néhány biztosítónál az is, hogy pl. aki már kett?-három káreseményt okozott fehér rendszámosan, ugyanolyan személyi és tárgyi feltételek esetén mégis kevesebbet fizet, mint az a „megbélyegzett” taxis, aki 5-10 éve káresemény nélkül közlekedik az utakon.
Azt sajnos tudatlan taxisként nem tudom megérteni, hogy miért releváns tényez? az egy KGFB-nál, hogy mekkora a lakásom alapterülete vagy esetleg mennyi kiskorú gyermeket nevelek pontosan, mivel ez a biztosítási forma egy általam okozott kárért nyújt fedezetet a károsult számára, és nem a saját részemre biztosít fedezetet egyéb káresemény bekövetkezésekor.

Leginkább ezt a gusztustalanságot ahhoz tudnám hasonítani, pl. ha vásárláskor valamely barkácsáruházban fizetésnél a csavarhúzó árára 3x-5x szorzót alkalmaznak, mikor megtudják, hogy vállalkozóként a pénzkereset velejárójaként vásároljuk a szerszámot.

Talán ez az egész lehúzósdi is a reptéri-mutyi következményeként egyes gépkocsikban kialakult éves 100-120 ezres km futásteljesítményekb?l indul ki, vagy a „Pista bácsi féle” fixtarifával megállapított „a taxis most milyen jó keres” szlogeneket veszi alapul, illetve a PSZÁF beolvasztása az MNB alá a Jegybanktörvény által, a felügyelet fellazulásának lehetséges okozati következménye miatt jöhetett létre.


A taxis foglakozás a magyar gazdaságban, valamint ezáltal a társadalomban is valahogy olyan formán van bepozicionálva, hogy esetleg itt is egy érthet?bb hasonlattal is éljek, mint az evolúció folyamatában az afrikai szavannán a ragadozók számára a zsákmányállatok szerepe a megélhetésük biztosítása érdekében. E foglalkozás aktív résztvev?i mindig egy olyan zsákmányállat szerepét töltik be, akit mindig fel lehet zabálni, akit mindig meglehet kergetni, akin mindig uralkodni lehet, akinek mindig menekülnie és küzdenie kell az életben maradásáért, mivel számos ragadozó les rá prédaként, mind a hatalom, mind a gazdaság szerepl?i közül.

E foglalkozásban vannak releváns, illetve kevésbé releváns tényez?k, amit én úgy mérlegelek általában, hogy közvetlen vagy közvetve érinti a vállalkozásom m?ködését és ez esetben sajnos, közvetlen érintenek ezek a lehúzások

Természetesen ehhez is, mint a sok egyéb mazochista baromsághoz, lehet ismét bégetni, majd a következményeként az utcán a „sárga gépkocsiban” egyre több id?t eltölteni, mindezt azért, hogy egy újabb vérszívó pióca egyre nagyobb étvágyát kielégíthessük.

15
Megpróbáltam annak utána járni egy kicsit, hogy a NAV által közzé tett felhívásnak eleget téve, miként is indítható meg egy UBER-sof?r vállalkozása, amelyhez most már hangzatosan adószámot szükséges kiváltani.

Szaladjunk át gyorsan az el?zményeken!

El?ször is megkerestem egy e-mail által a NAV-ot, melyben arra kértem ?ket, hogy az általuk közzé tett felhívás alapján adjanak számomra megfelel? tájékoztatást, milyen TEÁOR kód alapján indíthatom meg eme irányú tevékenységemet az okmányirodában.

Itt a válaszból csak idézni fogok egy részt: „Fentiek értelmében Ön a hivatkozott tájékoztatási kötelezettséget meghaladó válaszigény? kérdést fogalmazott meg, amelyre – a szükséges adatok hiányában – elektronikus levél útján nem áll módunkban a megfelel? tájékoztatást megadni.
Mindazonáltal - a levelében leírtakra tekintettel – a szóban forgó kérdésben segítséget nyújthat a Központi Statisztikai Hivatal, mely a tevékenységek TEÁOR kód szerinti besorolására jogosult.


Nem adtam fel e kérdés megválaszolását oly könnyen, ezért a KSH-n kívül megkerestem a KEKKH ügyfélszolgálatát is, melynek a válaszából az érthet?ség végett, szintén csak idézni szeretnék.
Tájékoztatjuk, hogy Ügyfélszolgálatunk nem jogosult állásfoglalást nyújtani azon kérdéskörben, hogy egyéni vállalkozóként bizonyos tevékenység végzéséhez pontosan mely tevékenységi kör felvétele szükséges.
Tájékoztatjuk, hogy a kérdés eldöntésében szíveskedjen közvetlenül a leend? székhely szerinti illetékes járási hivatal okmányirodai ügyfélszolgálatához vagy új típusú kormányablakához fordulni, illetve a Központi Statisztikai Hivataltól is kérhet? állásfoglalás erre vonatkozóan.


Id?közben megérkezett a KSH elektronikus levele is melyben tájékoztattak, hogy „Hivatalunkhoz érkezett, körülményeiben nem részletezett besorolási igényével kapcsolatban tájékoztatom, hogy az osztályozásokba történ? önbesoroláshoz honlapunkon valamennyi információ elérhet? az alábbi útvonalon: www.ksh.hu Osztályozások- TEÁOR; TESZOR; ÖVTJ. Tájékoztatom, hogy amennyiben tevékenysége besorolását illet?en szakért?ink állásfoglalását kéri, azt térítési díj ellenében tudjuk teljesíteni.
Némi hezitálás után még mindig nem gondoltam, hogy feladom ily egyszer?en, ezért az általuk meghatározott 7000 Ft+Áfa kifizetése mellett döntöttem a kérdés pontos eldöntése érdekében.

A végeredmény itt mellékelve alul megtekinthet? bárki számára, melyb?l a személyes adataimat azért eltávolítottam.

Ennek ellenére én még továbbra sem tartom biztosnak azt, hogy más TEÁOR, illetve ÖVTJ kód alapján nem indítható meg hivatalosan az úgynevezett  UBER-sof?r jelleg? tevékenységi forma.
Itt szintén szeretnék arra utalni, hogy az F.taxi vezérigazgató nyilatkozata alapján megindult gyors látszólagos rendelet alkotási beavatkozás, – amit a rövidlátók, oly nagy sikernek értékelnek – mit is tartalmaz pontosan, mivel ebben a tekintetben jogi szempontból is kétségeket támaszt az UBER-sof?r hatósági felel?sségre vonásával  kapcsolatban.

Röviden a most gyorsan „megszült” (326/2011. (XII. 28.) Korm. rendelet) változás pontosan azt tartalmazza, hogy:
97. § (1) Az ellen?rz? hatósági személy a hatósági engedélyt és jelzést a helyszínen elveszi, ha
e) a járm?vel a személygépkocsival díj ellenében végzett közúti személyszállításról szóló kormányrendeletben meghatározott tevékenységi engedély nélkül végeztek személytaxi-szolgáltatást.
"
Itt a hangsúly a személytaxi-szolgáltatáson van, mivel a (176/2015. (VII. 7.) Korm. rendelet), azaz a „személygépkocsival díj ellenében végzett közúti személyszállításról szóló kormányrendelet” így deklarálja annak pontos meghatározását.
7. személytaxi-szolgáltatás: a viteldíjjelz? készülékkel ellátott, a személygépkocsi vezet?jén kívül legalább négy és legfeljebb hat utas utazására alkalmas személygépkocsival ellenérték fejében végzett közúti személyszállítás;
Tehát azt min?síti  személytaxi-szolgáltatásnak, amit úgymond viteldíjjelz? készülékkel ellátott személygépkocsival végeznek.

Ugye, milyen egyszer? is lett volna belefoglalni azt, hogy „vagy személygépkocsis személyszállító szolgáltatást”, na de valami okból kifolyólag nem tették meg!

Nos, se baj lehet örülni újra a nagy semminek, valamint annak is, hogy eközben a közlekedési felügyeleteken már több száz személygépkocsis személyszállító szolgáltatás engedélyezésére merült fel igény, aminek az engedélyezése folyamatosan (update: jelenleg akadozva) folyik, és leggyakrabban a „szálláshely-hasznosítási” f?tevékenység megjelölése mellett igényelnek.

Végezetül a szubjektív véleményem, ha ez így megy tovább, akkor eljöhet az is, hogy a BKK által kiszorított egynéhány taxisból lesz majd a legjobb UBER-es, mivel ez a „háború” még nincs végig játszva, ezidáig csak a kisebb „csataterek” alakultak ki, mert ennek az ügynek van igény a folytatására.

(Megjegyzés: az Origo, az Index, az RTL és a többi hasonló tájékoztatást nyújtó média, valamint a tisztánlátás végett ez az oldal sem tartozik, a jogforrás fogalma alá.)

Oldalak: [1] 2 3 4