Üzenetek megjelenítése

Ez a szekció lehetővé teszi a felhasználó által írt összes hozzászólás megtekintését. Vedd figyelembe, hogy csak azokba a fórumokba írt hozzászólásokat látod, amelyekhez hozzáférésed van.

Témák - Köcsög taxis

Oldalak: [1] 2 3 4
1
Miként foszt meg az állam szinte észrevétlenül a már korábban általa elismert és megszerzett jogainktól!

Ismét egy nagyon jó példáját szeretném most bemutatni azoknak, akik fogékonyak rá, akik megértik, miként válunk jogfosztottá, másképpen kifejezve, milyen módszerekkel degradál a hatalom.

Számomra is lassan elérkezett a taxivezet?i-engedély cseréjének az ideje, amit a határid? lejárta el?tti napon, sejtelmes okokból kifolyólag egy nagyon gyors akcióval meg is hosszabbítottak. (A magyarázat az volt rögtön, jött is hamar.)
A közhatalom által elrendelve a hangzatos tisztulási folyamat részeként sokakkal együttesen egy kötelez? jelleg? továbbképz? tanfolyamon vettem részt és annak ellenére egy visszamin?sítésért ültem végig az általuk szakmai szempontból oly pozitívnak beállított szaktanfolyamot.
Önmagában a nevében is benne van az, hogy TOVÁBBKÉPZ? a tanfolyam, ami az elvégzése után a valóságban egy aránytalan visszamin?sítést jelent, tehát tovább képeztek Budapest és Pest Megye (a helyi megye) területére, amely taxi gépkocsivezet?i tevékenységet ez idáig a megel?z? 25 év alatt az egész ország területére kiterjed? érvényességgel végezhettem.

Azoknak a taxi gépkocsivezet?knek, akik már korábban rendelkeztek az MT rendelet 1. számú melléklet A. rész I. pont 1/a) által kiadott taxi vezetésére feljogosító országos taxi-vezet?i igazolvánnyal, annak a hatályos rendelet egy továbbképzésen való részvételt ír el?, amelynek nem vizsga tárgya a helyismeret, hanem kizárólag a hatályos országos szint? rendeletekb?l kell felújító vizsgát tenni, ami minden megyében ugyanaz. Tehát bárhol is végezzük el ezt a képzést az ország egész területén, ugyanazon tananyagból kerül ki az oktatás, illetve a vizsga is, csupán azoknak, akik nem rendelkeztek (az újaknak) a régi országos területi engedéllyel, annak határoznak meg megyei jogú városban helyismereti vizsgát az alapképzés címén.
Mivel láthatóan nem voltak képesek megoldani ennek a pontos jogi átmenetét, ezért a legegyszer?bb módszert választották, egyszer?en elvették azt, ami már megszerzett jogként megilletett minket.
Most következzen a lényeg, ha egy más megyébe is (költözés, nyaraló, stb.) szeretnénk taxi gépkocsit vezetni, ez esetben egy teljes tanfolyamot el kell újra végezni, de csak továbbképzés címén, mivel a 176/2015. (VII. 7.) Korm. rendelet „11. § (1) Nem kell alapképesítési szaktanfolyamon részt vennie és alapképesítési vizsgát tennie annak, aki b) a közúti közlekedési szolgáltatásokról és a közúti járm?vek üzemben tartásáról szóló 89/1988. (XII. 20.) MT rendelet [a továbbiakban: 89/1988. (XII. 20.) MT rendelet] 1. számú melléklet A. rész I. pont 1/a) alpontjában foglalt vizsgakötelezettséget teljesítette, és err?l igazolása van.” A továbbképzés, viszont nem tartalmaz helyismereti vizsgát, ennek ellenére a kialakult joggyakorlat alapján szintén el?írják ugyanazt a tanfolyamot egy más megyében is, amit egyszer vagy akár kétszer is elvégezhet(t)ünk és még id?beli érvényességgel bír.
A fentebb hivatkozott hatályos rendelet: „4. § (11) A személytaxi-szolgáltatásra kiadott tevékenységi engedélyben meghatározott m?ködési terület a vállalkozás kérelmére több megye területére is kiterjedhet, vagy utólag kiterjesztésre kerülhet.” értelmében, viszont egy tevékenységi engedély birtokában több megyei területen is kiterjesztést kérelmezhetünk, mindezt úgy, hogy a jelenleg kialakult joggyakorlat alapján, a taxi személyes vezetése érdekében, minden egyes megyében elvégezzük ugyanazt a tanfolyamot. (Hatalmas tapsot nekik! clap)

E tekintetben érezhet?en még a saját rendeletük is zavart kelt, mivel határozottan külön kezeli a továbbképzést az alapképzést?l, amely az el?z?höz csak id?beli korlátot rendel a területi korlát említése nélkül. Majd a vizsgáztatáskor vagy az azt követ? igazolás kiadásakor egyszer?en egybe mossák az egészet.
„11. §  (4) Továbbképzési szaktanfolyami képesítést kell megszereznie annak a személygépkocsi vezet?nek, akinek az (1) bekezdésben meghatározott alapképesítése érvényességi id?tartama lejárt, továbbá azoknak, akik az (1) bekezdés szerint alapképesítés megszerzésére nem kötelezettek.
(5) A továbbképzési szaktanfolyami képesítés megszerzéséhez a személygépkocsi vezet?jének szaktanfolyamon kell részt vennie, és vizsgát kell tennie. Az ez alapján kiállított vizsgaigazolás öt évig érvényes. Ezt követ?en a személygépkocsi vezet?jének ötévente továbbképzésen kell részt vennie, és vizsgát kell tennie.”


Összegezve: Korlátozták a taxi vezet?i jogosultságunk id?beli hatályát 5 évre, majd ezzel egyidej?leg bújtatva, jelent?s mértékben lefokozták a taxi-vezet?i képesítésünk területi hatályát.
Ezt valljuk meg nemes egyszer?séggel, hogy ez nem továbbképzés, [dot]hanem szívatás fels?fokon.[/dot]


Megint el (akarták hitetni) hitették velünk, hogy kapunk valamit, kapunk egy olyan gesztust, ami megillet már minket „régi motorosokat”, amit talán kiérdemeltünk a gyakorlatban a megszerzett tapasztaltok alapján, az újabb generációval szemben, de sajnos úgy, mint miden más csupán a felszínen lebegve, ez is csak egy gyorsan oszló füstfelh? volt.
Mindazon által túl, hogy szinte már-már immunissá váltam a hatalom ilyen és hasonló jelleg? sorozatos jogfosztásaival szemben, annak ellenére most eléggé cinikusnak tartom ezt az alattomos megvezetést, és olykor még-még felhorkanok emiatt.

Az önmaguk által jogalkotóként alkotott rendelet elismeri a korábbi vizsgával megszerzett jogot, de a jogalkalmazás során már a csorbított jogot juttatja érvényre, amelyre a pénz kihúzáson kívül más logikus magyarázat nincs, mindezt úgy, hogy a jogalkotás és a jogalkalmazás „sikeresen” egy kézbe került. (NFM)  clap

Most forintosítsunk egy kicsit, ha elméletileg, de a gyakorlatban a most az egy-két tollvonással ellopott, a már korábban szerzett jogainkat szeretnénk újra visszaszerezni (pl. 15 évre), ez esetben jelen árfolyamon (19x30000)x3 + (57x1120) =1774840 Ft-ra lenne hozzá szükségünk, nem beszélve az anyagiakban kifejezhetetlen adminisztratív terhekr?l.
Nos, …lehet gondolkodni és ismét nyelni egyet!

2
A taxiengedély és személygépkocsis személyszállító engedélyhez kapcsolódó közlekedési hatósági eljárási díjak 2018-ban.

Személytaxi vagy személygépkocsis személyszállító tevékenységi engedély díj:5591 Ft
Személytaxi vagy személygépkocsis személyszállító tevékenységi engedélymódosítás, pótlás, csere díj:1118 Ft
Személytaxi-vezetői vagy személygépkocsis személyszállító szolgáltatásra vonatkozó engedélykivonat kiadás, csere, pótlás díj:3400 Ft
Személytaxi-vezetői vagy személygépkocsis személyszállító vezetői igazolvány kiadás, módosítás, csere, pótlás díj:1118 Ft
Önálló diszpécserszolgálati tevékenységi engedélyezés:16200 Ft
Önálló diszpécserszolgálati tevékenységi engedélymódosítás, csere, pótlás díj:1900 Ft
Vagyoni biztosíték felhasználásához szükséges hatósági jóváhagyás kiadása:1118 Ft

3
Mi marad a taxis zsebében a sokak által oly magasnak vélt 280 Ft-os kilométerdíjból?

A szemléltetésben alkalmazott számítás egy olyan alapokra épít, amit a valóságban csak nagyon kevés taxis tud a gyakorlatban is megvalósítani, tehát az 50%-os kihasználtság arányt elérni, ami legtöbbek esetében sajnos, alacsonyabb számmal van jelen a vállalkozás folytatása során. A számítás alapját egy olyan jó taxis képezi, aki minden hónapban 2000 (fizető) km tesz meg utassal és ugyanennyit gurul hozzá üresen is.

Nos, nézzük így is ezzel a kis szerény túlzással, hogy valójában mit is mutatnak a számok!
(A számítás természetesen nem teljes, mivel van alapdíj és idődíj is a tarifaszámításnál, illetve egyénenként egyéb költségoldali tényezők is, de nagyságrendileg rámutat annak lényegére, hogy miért van gondban állandóan ez a folytonosan túlzó médiaérdeklődést is tanúsító foglalkozás!)

MegnevezésHavi vagy km költségUtas km-t terhelő költség
Betaxizás (átírás, okmányok, sárgítás, taxaméter, pénztárgép, POS, egyéb céges eszközök, 750000 FT/5év)12500 Ft/hó6,25 Ft/km
KGFB(144000 Ft/év)12000/hó6 Ft/km
CASCO biztosítás (180000 Ft/év)15000 Ft/hó7,50/km
Taxi utas biztosítás (7200 Ft/év)600 Ft/hó0,30 Ft/km
Gépjárműadó (30000 Ft/év)2500/hó1,25 Ft/km
Műszaki vizsga (30000 Ft/év)2500/hó1.25 Ft/km
Drosztdíj Budapest (82250 Ft/év)6880 Ft/hó3,44 Ft/km
Céges tagdíj100000/hó50 Ft/km
Üzemanyag költség (10l/100km, 370 Ft/l)37 Ft/kmx2, mivel az üres km-t is terheli74 Ft/km
Szervizköltség (10 Ft kilométerenként)10 Ft/kmx2, mivel az üres km-t is terheli20 Ft/km
Autómosás (heti 1)6000 Ft/ hó3 Ft/km
Pénztárgép SIM1905 Ft/hó0,95 Ft/km
Pénztárgép éves szerviz (25000 FT/év)2083 Ft/hó1,04 Ft/km
POS terminál (bérlet esetén)5000 Ft/hó2,50 Ft/km
Taxióra üzemeltetés (12000 Ft/év)1000 Ft/hó0,50 Ft/km
Kamarai tagdíj (5000 Ft/év)420 Ft/hó0,21 Ft/km
Megyei autópályadíj (5000 Ft/év)420 Ft/ hó0,21 Ft/km
Könyvelő költsége5000Ft/hó2,50 Ft/km
Járulékok (minimálbér 2018. 138000 Ft)61669 Ft/hó30,83 Ft/km
SZJA (180000 Ft/év átalányadó)15000 Ft/hó 7.50 Ft/km
Taxis tanfolyam(36000 Ft/5év+taxi engedély csere)600 Ft/hó0,30 Ft/km
Jogosítvány orvosi és csere (12000/5év)200 Ft/hó0,10 Ft/km
Nettó jövedelem (ami után megfizetjük a járulékot, a 138000 Ft-os minimálbérből)92726 Ft/hó46,36 Ft/km
Gépkocsi amortizáció (5 millió Ft-os gépkocsi esetében 1 millió Ft/év)83333 Ft/hó41.67 Ft/km
Összesen307,66 Ft/km
Összegzésképpen: 307,66 Ft/km, tehát [big]-27,66 Ft[/big] utaskilométerenként a veszteségünk, ami ebben a pozitívan beállított esetben is még havi [big]-55320 Ft[/big]-ot jelent a 4000 km munkával töltött idő levezetése után. Könnyűszerrel megállapítható az is, hogy egy szerényebb értékű új autó bevonásával, ez már ily pozitívan feltételezett számítás alapján kitermelhetetlen, még a minimálbér jövedelem elvárása esetében is, tehát ebből következvén meg kell vonnunk valamit a tisztességesnek vélt vállalkozásunktól, de ettől a ponttól kezdődően, viszont már nem lehet a vállalkozás tisztességes.
<a href="http://taxisforum.hu/../files/kellekek/szgep.swf" target="_blank" class="new_win">http://taxisforum.hu/../files/kellekek/szgep.swf</a>

Vizsgáljuk meg most egy kissé jobban azt is, hogy megint miként vezetnek félre a tarifaemeléssel kapcsolatban a Metál és társai a kamarában megtelepedett taxisokon élősködök!

Minden változásnak, mint ennek is mindig van valami reálisan elvárható viszonyítási alapja, mint pl. a minimálbérb?l egy fogyasztó mennyi kilométert tud utazni. Ez esetben most sokan mondják rögtön gondolkodás nélkül, javult a gazdaság ezért egy minimálbérb?l él? egyre több km tud utazni taxival, miközben egyáltalán elgondolkoznának azon, miként lehet ez, hogy erre a szolgáltatási ágazatra semmilyen ilyen irányú változás nem volt hatással ez idáig. (FIXTARIFA)

Az ilyen jelleg? pozitívnak beállított számításokkal ellentétesen, sajnálatosképpen nekünk ismét van egy nagyon rossz pozíciónk, mint sok egyéb más esetben is az, hogy a másik oldalon állunk, tehát ennyi kilométert kell megtennünk ahhoz, hogy az éves aktuális minimálbért bevételként elérjük.

Akkor vágjunk bele és értelmezzük a számokat!
[big]Minimálbér /taxi km arányváltozása az elmúlt évek folyamán.[/big]
Éves minimálbérKilométerdíjSzükséges kilométer
2011. év 78000240 Ft/km325,0 km
2011. év 78000 Ft[blink]158 Ft/km[/blink]493 km
2012. év 93000 Ft240 Ft/km387,5 km
2013. év 98000 Ft280 Ft/km350,0 km
2014. év 101500 Ft280 Ft/km362,5 km
2015. év 105000 Ft280 Ft/km375,0 km
2016. év 110000 Ft280 Ft/km396,4 km
2017. év 127500 Ft280 Ft/km455,3 km
2018. év 138000 Ft280 Ft/km492,9 km
2018. év 138000 Ft?320! Ft/km431,25!! km
2018. év 138000 Ft394,3 Ft/km!!!350,0 km!!!
Ezt röviden képletesen úgy lehet összefoglalni, hogy: Az elmúlt öt év alatt szorítottak a nyakunkon 5 cm, esetleg ha majd engednek rajta visszafelé 2 cm, akkor ezek után elvárják, érezzük úgy, hogy újra rendesen kapunk levegőt.

A fenti számok jól megmutatják azt, hogy a mindenkori minimálbérhez viszonyítva a jelenlegi 280 Ft-os tarifa 2018-ban ugyanolyan értéket képvisel, mint 2011-ben a 158 Ft-os km tarifa volt, csupán azzal a különbséggel, akkoriban az nem volt kötelező, valamint nem hordozott ekkora mértékű költségoldalt.

Megjegyzés: A Tarlós vagy az Orbán hivatalában sem vásárolnak használt kocsikat, a rendőrség sem kap „jó állapotú 200 e km-es használt” autókat a munkavégzéshez, valamint pl. egy bankfiókot, fogorvosi rendelőt, műhelyt, gyártósort sem rendeznek be használt eszközökből.
(!)Ezt azért tudják sajnálatos módon megtenni, mert tele van idiótákkal ez a foglalkozás, akik úgy akarnak használt autókkal olcsón szolgáltatni, hogy közben még a nyugdíjalapjuk se képződjön, valamint hagyják magukat félrevezetni a parazitáik által. (Akinek nem inge, ne vegye magára!)

Na most jöhet a mocskolódás!

4
Mennyivel „jutalmaznak” a biztosítók bennünket, mint taxisokat a 2018-as évre a KGFB szerz?déseknél, azaz hol táplálkoznak a pénzügyi hiénák!

  • 1.   Aegon Magyarország Általános Biztosító Zrt. x4
  • 2.   Allianz Hungária Zrt. +100% pótdíj
  • 3.   Astra S.A. Biztosító Magyarországi Fióktelepe x3 / flotta: x4
  • 4.   CIG Pannónia Els? Magyar Általános Biztosító Zrt. x1,50
  • 5.   Generali Biztosító Zrt. x3 / flotta: +200%
  • 6.   Genertel Biztosító Zrt. x3 (TEÁOR kód alapján)
  • 7.   Groupama Biztosító Zrt.  x5
  • 8.   K&H Biztosító Zrt. x3,5
  • 9.   KöBE  x3 (tagdíj1800 Ft/év)
  • 10. Magyar Posta Biztosító Zrt. x4
  • 11. MKB Általános Biztosító Zrt. x5
  • 12. SIGNAL IDUNA Biztosító Zrt.  x5 (pótdíj 400%) / flotta: x11 (pótdíj 1000%)
  • 13. UNION Vienna Insurance Group Biztosító Zrt. x10 / flotta: x5 (TEÁOR kód szorzó)
  • 14. UNIQA Biztosító Zrt. pótdíj: +130%
  • 15. Wáberer Hungária Biztosító Zrt. pótdíj: +300% / flotta: +150%

Néhány biztosító eljutott már arra a szintre is, hogy kimondottan a TEÁOR kódok alapján határozza meg a biztosítási díjakat, mivel  ?  állami védelem hiányában,  ?  ez esetben úgy húz meg bármely gazdálkodó szervezetet, ahogy azt az ellenállás mértéke tekintetében, az érdeke megkívánja. Amikor el?ször magánszemélyként kötjük meg a KGFB-t akkor még van fogyasztóvédelmünk, tehát fordulhatunk valamely jogsérelem esetén az állami felügyelethez fogyasztóként, de amikor átrendszámozzuk ugyanazt a gépkocsit, majd eleget teszünk a változásbejelentési kötelezettségünknek, igazán csak akkor hívjuk fel a biztosító partnert a „kering?re”, mert az esetben jut a tudomására, hogy szabad a pálya a gátlástalan húzogatásra.

Egy szerz?déses jogviszony alatt a módosuló szerz?déssel ugyanarra a gépkocsira 2-11 (!) szeres KGFB díjat fizettet ki velünk a biztosító, csak azért mert prédává (és védtelen kiszolgáltatottakká) váltunk. Sajnos, ennek is, mint sok minden egyéb másnak az alapja az, hogy sokan akarva-akaratlanul „okosságként” Bt.-be, Kft.-be menekültek a közterhek fizetése alól, majd ebb?l fakadóan a Bt. vagy Kft. tulajdonosnak nem létfontosságú érdeke ezekkel a „vérszívókkal” felvenni a harcot, hanem egyszer?en kifizetteti az oda menekült kiszolgáltatottakkal az irreális biztosítási díjakat és kész. E passzív cselekedetével kell?en táplálja azt a t?zet, amely már egyre nagyobb lánggal lobog és fokozatosan terjed más irányokba is.

Többszörösen elgondolkodtató, hogy egy személygépkocsi üzemben tartója, mit?l is jelent valójában ilyen túlzó mérték? kockázatot a biztosítók számára akkor, mikor rákerül a gépkocsira a sárga rendszám. Esetünkben, ha kétkedés nélkül elfogadnánk most azt, hogy a biztosítók a tényleges kockázatelemzés alapján alakítják így a díjtarifájukat a taxik tekintetében, akkor egyszer?en fogalmazva, hülyék lennénk, mint ahogy azok is vagyunk, hogy még némán t?rjük ezt a lehúzogatást.

Most következzen némi okfejtés: Miért nem helytálló a biztosítók azon ködösített magyarázkodása, hogy „a taxis többet megy, többet vesz részt a forgalomban ezért nagyobb kockázatot teremt a biztosítónak”?

  - Azért mert a szerz?déskötéskor megnyilatkoztat minden ügyfelét az éves kilométer használatról, majd anélkül, hogy az megváltozna - a rendszámon kívül - 2-10x szorzókat rögtön odavágja, továbbá erre van a bonus-malus rendszer, de ez egyébként a flottaszerz?désekre nem vonatkozik.
 - Taxiként is ugyanaz a KRESZ vonatkozik ránk, mint a közlekedés többi résztvev?jére, tehát ugyanazon a szabályok alapján dolgozunk, ez csak azért vázolom itt, hogy érthet? legyen, nincs megkülönböztetett jelzésünk, ezért nem léphetjük át a szabályokat, ebb?l kifolyólag ezen indokok alapján nem képezhetünk nagyobb kockázatot.
 - Továbbá a taxizáshoz szükséges a személytaxis felel?sség (kezesi) biztosítás hivatott kitölteni azt az ?rt, ami taxi üzemeltetésével és az utas szállításával keletkezik e szolgáltatás kapcsán, de ez esetben erre amúgy sem fizetne a velünk szerz?dött biztosító a saját KGFB alapján.
 - Minket ért kár esetén gazdálkodó szervezetként az elmaradt hasznot és a kies? jövedelmet is igényelhetjük a biztosítótól, amennyiben megfelel?en bizonyítjuk annak jogosságát, de ezt szintén a károkozó KGFB biztosítása fedezi és nem a sajátunk.

Tényszer?en röviden, fehér rendszámosan évi 100 ezer km használattal lehet könnyedén fizetni pl. 40-50 ezer Ft-ot évente, majd ugyanarra a gépkocsira sárga rendszámmal, akárcsak évi 5000 km használat mellett már 250-300 ezer Ft-ot is elkérnek. Ez nem más, mint egy pofátlan lehúzás állami segédlettel, ami valóban kiérdemli a „hiéna biztosítók” jelz? szavakat.
Egy megel?z? hozzászólásban már egyszer leírtam, most csak ismételten idézek bel?le újra.
A probléma gyökerét itt egy kissé mélyebben kell keresni, de valójában nem is olyan régr?l fakad, mint ahogy azt a biztosítók gátlástalan húzogatása szintén jól kimutatja.
A gátlástalan húzogatás hátterét a jelenlegi hatalom (rezsim) által szisztematikusan alkotott törvényi környezet változása teremtette meg (pl. PSZÁF beolvasztása Jegybanktörvény által), abból is els?dlegesen az új PTK. életbelépése eredményezte, melyben különös figyelemmel kerül meghatározásra a „fogyasztó” fogalma, ami szinte kirekeszt minden olyan természetes, illetve jogi személyt az állami védelem alól, aki a vállalkozása vagy a gazdálkodó tevékenységi körében jár el. Ez röviden annyit jelent, hogy a GVH a fogyasztói érdeket képviseli els?sorban a fogyasztóvédelmi hatósággal, az MNB-vel, valamint a békéltet? testületekkel összhangba. Az olyan vállalkozásokat, melyeket szerz?déskötési kötelezettség terhel egy másik vállalkozással szemben, egyszer?en prédának dobták oda a „nagyobb halak” számára, illetve egy felügyelet nélküli piacot teremtettek ez által a számukra. (Értsd: biztosítók, pénztárgépesek, stb.)

Míg a PSZÁF teljes jogkörrel ?rködött és egyben felügyelt ezeknek a biztosítóknak az ilyen jelleg? összes tevékenysége fölött, addig az MNB már joghatást kiváltó döntésekkel csak a fogyasztói jogokat, illetve a pénzügyi stabilitást felügyeli. Értsd itt egyszer?en úgy, hogy taxisként számodra nincs panaszkönyv vagy ahol egyszer?en érdemben panaszt tehetsz ez okból kifolyólag.

Mivel a KGFB törvény és az e szektorra vonatkozó törvények nem határoznak meg a biztosítók számára a díjképzésre különösebb el?írást, csupán a gépjárm? kategóriákat, valamint a bonus-malus rendszert írják el?, továbbá, hogy az újonnan  szerz?d? felet nem részesíthetik kedvez?bb díjfizetésben, mint a már ugyanolyan feltételekkel rendelkez? korábban szerz?d? felet, ezért azokon túl, olyan árképzést alakítanak ki, amilyet akarnak. (Lásd: MNB H-JÉ-II-B-83/2017. számú határozata Allianz Hungária Biztosító Zrt. vel szemben.)

Az ily módon megsarcolt gazdálkodó szervezetekt?l összességében iszonyatos mennyiség? pénzt vonnak el a Magyar Állam hallgatólagos segítségével a saját pénzügyi-vállalkozásuk oldalának javára, mivel kötelez? érvény? a szerz?dés létrejötte.

(Egy rövid kis kitér? szemléltetésképpen: gondoljunk csak bele, kb. 25 ezer vállalkozást vontak be a legutóbbi online pénztárgépes rendeletükkel a havi SIM kártya díjfizetésbe, akként, hogy ezekkel a vállalkozásokkal megvetettek egy pénztárgépet, amihez még el?írtak egy éves kötelez? szervizt is. Tehát 25000 vállalkozás évente kb. 50000 Ft kötelez? kiadással, nagyságrendileg 1 milliárd 250 millió forintot költ el, melynek egy része az államot Áfa. címén megilleti, a többi meg néhány vállalkozásnál csapódik le összességében. Vagy másképpen kifejezve, 10 ezer taxissal 30 ezer személygépkocsi kötelez? biztosítását fizettetik meg egy tollvonással.)

Végezetül következzen néhány gyöngyszem a teljesség igénye nélkül, egyes biztosítók által kihirdetett díjtarifák szerz?dési feltételeib?l.
- „Használati pótdíjat alkalmaz társaságunk azon járm?vekre, amelyeknek a használati módja: nemzetközi fuvarozás, taxi,…
 -„1.000% pótdíjat kell alkalmazni, ha a flottában akár egy taxiként (ideértve a költség megosztáson alapuló személyszállítást is pl.: Uber, Wundercar, BlablaCar, Oszkár Telekocsi, stb.), bérgépjárm?ként (rent-a-car), oktatási célra, veszélyes anyag-szállításra, versenyzésre, reptéri kiszolgálásra, futár tevékenységre (levelek, vásárolt áruk kézbesítése) is használt járm?, vagy megkülönböztet? jelzést használó járm? van. A pótdíjat a flotta minden járm?vénél figyelembe kell venni.”, tehát itt 11x szorzót kínál azonnal az összes gépkocsira, amennyiben a flottában csak 1 taxi is van.
 -„A szerz?d? kötelezettséget vállal arra, hogy a járm? használója részére el?írja a használattal összefügg? esetleges közlekedési bírságok megfizetését.„ (ASTRA) / Itt már hatósági szerepkört is megkövetel pl., mert a közlekedési bírság megfizetését a hatóság, illetve bíróság határozza meg, nem pedig a szerz?d? fél írja el? a használónak.

Mindezek után mit tud csinálni a „jámbor” taxis (és sok egyéb más kiszolgáltatott), fizet szorgalmasan, mint egy „katonatiszt”, talán abban bízva, hogy jöv?re már nem emelnek.
(!)Nem fogják fel sokan még most sem, hogy nem tudnak annyi pénzt keresni bármennyit is dolgozzanak, amit egy-két tollvonással ne szívnának el t?le a kényszeresen kitartottak különböz? csatornákon keresztül! A jelenlegi rendszernek nem tisztességes taxis vállalkozókra (és egyéb kisvállalkozókra) van szüksége, hanem szolgákra, akik kitartják a saját piaci körüket, valamint a hozzájuk dörgöl?z? közvetett piaci szerepl?ket.
Az elmúlt évek alatt taxisként egy olyan eszköz lettél más gazdálkodó szervezetek kezében, mint k?m?vesnek a kalapácsa a munka végzése során.

Majd ha esetleg adnak, mint egy megszánt koldusnak (a saját érdekükben lassan 5 év után, hogy némán szolgálj tovább!) 30-40 Ft/km emelést, akkor a tarifából ered? többletnek az elszívására valójában sokkal több jelentkez? nyújt be igényt, ahogy azt legtöbben hirtelen most felfogjátok.

(Tényszer?en!
2013. minimálbér: 98000 Ft
2018. minimálbér: 138000 Ft
Az emelkedés mértéke, több mint 40%, de sebaj azért még mindig hatalmas a tábor!)


5
Sajnos, ami előreláthatólag várható volt az újabb „online okossággal” kapcsolatban az be is következik, hasonlóan a biztosítók szerződéskötési joggyakorlatához e foglalkozás kimagasló kitüntetése iránt, itt az online pénztárgépes szektorban is megindult a fokozott vérszívás (nem csak taxisok) egy kissé szélesebb rétegekre irányulva.

Els?sorban a szisztéma kísértetiesen hasonló, mint a biztosítók kötelez? felelősségbiztosítása, ahol a törvény erejével írnak elő egy szerződéskötési kötelezettséget, melyben van két szerződésre kötelezett fél, miként ez egyik fél kötelező jelleggel szolgáltat valamit a másik fél számára, aki ezt kötelező díjfizetéssel igénybe is veszi, mivel a vállalkozása folytatása során egyéb lehetősége nem marad azt kikerülni.

Alapjaiban ezzel önmagában még nem is adódna olyan túlzott probléma, amennyiben az állam valós felügyeletet gyakorolna az ilyen jellegű jogviszonyok felett, mint egy felelős őrszem, de e tekintetben határozattan vagy hallgatólagosan elzárkózik efelől.

Jelenleg egyedüli kivételt képez ez alól az online pénztárgépek adatszolgáltatást biztosító valamennyi szolgáltatás hatósági áráról 74/2013. (XII. 30.) NGM rendelete, mely gátat szab az önkényes áremelgetésnek és meghatározza a (SIM) szolgáltatásért kérhető díjakat, melyet minden év decemberében vizsgálnak felül. (Ez persze nem azt jelenti, hogy nem lehet emelni.)

A kirajzolódni látszó alapelv az, hogy akik kötelező jelleggel pénz kérnek valamiért,  ???? az állami felügyelet hiányában  ?  annyit és amennyit csak akarnak, számlázhatnak a fizet? félnek mindenféle indokok alapján, mivel tisztában vannak vele, úgy sem adódik egyéb lehetősége az áldozatnak egyéb választásra, vagy ha mégis átmegy egy másik félhez, ott is ugyanazt tapasztalja pár forint eltéréssel.

Tehát azok a kötelező jellegű szolgáltatások, amik tavaly még oly 12-13 ezer forintos bruttó induló áron voltak beharangozva az mára már elérte a 20-26 ezer forint kiadást az online pénztárgép üzemeletetői egyre népesebb táborának az éves átvizsgálás alkalmával.
Itt ez esetben már jött is a hologramos szoftverkövetést biztosító matrica, amely a szervizek szerint kötelező, annak ellenére, hogy a pénztárgép rendelet 48. § (1b) szerint a forgalmazói szoftver-felülvizsgálata a forgalmazó kötelezettsége, nem pedig az üzemeltetőé. (Sebaj, lesznek ennél még jobb húzogatások is, ha megfelelő táptalajra lelnek, amire valljuk meg őszintén, eléggé nagy esélyük van.)

A probléma gyökerét itt egy kissé mélyebben kell keresni, de valójában nem is olyan régről fakad, mint ahogy azt a biztosítók gátlástalan húzogatása szintén jól kimutatja.

A gátlástalan húzogatás hátterét a jelenlegi hatalom (rezsim) által szisztematikusan alkotott törvényi környezet változása teremtette meg (pl. PSZÁF beolvasztása Jegybanktörvény által), abból is elsődlegesen az új PTK. életbelépése eredményezte, melyben különös figyelemmel kerül meghatározásra a „fogyasztó” fogalma, ami szinte kirekeszt minden olyan természetes, illetve jogi személyt az állami védelem alól, aki a vállalkozása vagy a gazdálkodó tevékenységi körében jár el. Ez röviden annyit jelent, hogy a GVH a fogyasztói érdeket képviseli elsősorban a fogyasztóvédelmi hatósággal, az MNB-vel, valamint a békéltető testületekkel összhangba.
Az olyan vállalkozásokat, melyeket szerződéskötési kötelezettség terhel egy másik vállalkozással szemben, egyszerűen prédának dobták oda a „nagyobb halak” számára, illetve egy felügyelet nélküli piacot teremtettek ez által a számukra. (Értsd: biztosítók, pénztárgépesek, stb.)

Egy jogvita során természetesen marad egy lehetőség jogorvoslati (bírósági) eljárás keretében eljárást indítani a másik polgári jogviszony alá tartozó féllel szemben, jogviszony esetében, de reálisan nézve ez a mai igazságszolgáltatási viszonyok között egy költséges és időigényes folyamat, igencsak bizonytalan kimenettel.

A rövid kitérő után kanyarodjunk is vissza a cikk figyelemfelkeltő céljához, hogy miként szabaduljunk ki az újabb lehúzogatós spirálból, amennyiben egyáltalán kiakarunk és kitudunk.

A 2007. évi CXXVII. törvény (továbbiakban: ÁFA törvény) 166. § (2) bekezdése biztosítja számunkra azt a lehetőséget, hogy nyugta helyett számlát is adhatunk, valamint a 48/2013. (XI. 15.) NGM rendelet (továbbiakban: Rendelet) 78/G. § szintén mentesít minket az esetben a pénztárgép használat alól, ha az állami adó- és vámhatósághoz e rendelet szerinti tartalommal adatot szolgáltatunk a fuvarjainkról és bevételeinkről.

A NAV a részemre küldött tájékoztatójában közölte:
A Rendelet 51/A. § (1) bekezdése alapján a pénztárgép üzemeltetője az erre a célra rendszeresített nyomtatványon köteles az állami adóhatósághoz adatszolgáltatást teljesíteni, amennyiben azzal a céllal fejezi be a pénztárgép használatát, hogy az adott pénztárgépet a továbbiakban nem kívánja üzemeltetni (a továbbiakban: használatból kivonás). Az adatszolgáltatást a használatból kivonás tervezett id?pontját megelőző 5. napig kell teljesíteni.
Fentiek alapján amennyiben a használatban lévő online pénztárgépét az adóalany használatból ki akarja vonni, akkor ezt a tényt a PTGTAXUZ nyomtatványon be kell jelenteni. Az adómemória kiírás, zárások száma, Ram törlések száma mezők kitöltése csak az offline üzemmódban használt pénztárgépekre vonatkozik, tehát azt nem kell jelen esetben bejelenteni a nyomtatványon. Az AEE egységet elévülési id? lejártáig meg kell őrizni.
Amennyiben átszemélyesítésre alkalmas a pénztárgépe, akkor az AEE egységet nem kell megőrizni, hanem gondoskodni kell az átszemélyesítést megelőzően az AEE adatainak kiolvasásáról. Ehhez érdemes kérni pénztárgép szerviz segítségét. Átszemélyesítés esetén Önnek a PTGTAXUZ nyomtatványt nem kell benyújtania. Ekkor a PTGREG adatlapon kell annak az üzemeltetőnek átszemélyesítési kódot igényelnie, akire a pénztárgép átszemélyesítésre kerül.

A mobiladat szolgáltatóval való szerződés megszüntetésével kapcsolatban nem áll módunkban tájékoztatást adni, mert az nem tartozik az adóhatóság feladatkörébe. Adójogszabály a mobiladat szolgáltatás előfizetésének megszüntetésére különleges feltételt nem fogalmaz meg.

Amennyiben online pénztárgépet nem kíván használni, akkor minden ügyletről számlát kell kiállítania a jövőben és a kiállított számlákról a PTGSZLAH nyomtatványon adatot kell szolgáltatni az adóhatóság felé az adott hónapról a tárgyhót követő 15. napig.

A Rendelet nem határoz meg egyéb kötelezettséget ezzel összefüggésben, azonban célszer? az ügyfelek figyelmét felhívni arra a körülményre, hogy Ön a nyugtaadási kötelezettségének számla kibocsátásával tesz eleget. Ez történhet szóban, vagy írásban a taxiban egy tábla kifüggesztésével pl. „A számla kötelező tartalmi eleme a szolgáltatás igénybevevőjének neve és címe, ezen adatok nélkül a számla érvénytelen”. Érdemes ezt a körülményt a taxiszolgáltatás nyújtása előtt tisztázni az ügyfelekkel.


Az itt felvázolt információk ismeretében, lehetőség szerint érdemes elgondolkozni azon, hogy részt akarunk-e egyáltalán venni a húzogatós, mindig másra mutogatós játékukban, melyben szinte csak prédák lehetünk vagy vállaljuk a jelenleg nehezebbnek tűnő, de hosszabb távon megnyugtatóbb adatszolgáltatást a NAV-nak, mivel ezzel nem csak magunknak, illetve a könyvelőnknek adunk egy kis plusz munkát, hanem nekik is. Anyagilag a kitöltött számlák adatszolgáltatása a NAV felé (egy tisztességes könyvelővel) véleményem szerint jelentősen kifizetődőbb, mivel csak a könyvelőt és a számlatömböt fizetjük. Ellentétben a másik oldallal, ahol a könyvelővel együtt az adatkapcsolatot, az éves kötelező átvizsgálást, a papírszalagot, valamint a most már a lassan lejáró egy éves garancia idő után az igencsak húzós alkatrészeket és munkadíjakat, melyek tetemes bevételi forrást biztosítanak egy vállalkozó csoportnak. Csupán csak tájékoztatásképpen említem meg, hogy az általam megkérdezett szervizben egy AEE akku csere 12000 Ft, nem beszélve pl. egy nyomtató csere vagy egyéb meghibásodásról, amitől blokkolt állapotba kerül a készülék.

Most nézzük ehhez a kötelezettséghez szükséges ráfordítandó időt és egyéb adminisztratív terheket. Számlázás esetén valamivel több idő a számla kitöltése, mintha csak beütnénk a pénztárgépbe, amennyiben könyvelőnk van, akkor ezzel az itt szükséges többlet idővel szinte elkerülünk, minden egyéb olyan plusz terhet, amit a pénztárgép használata ró ránk. A pénztárgép használat során kötelező a pénztárgépnapló jelenléte, az adatszolgáltatás, az éves felülvizsgálat, ami az eltöltött idő oldaláról megközelítve több óra is lehet, mivel oda kell vinni a gépet majd megvárni vagy vissza menni érte. Végezetül, de nem utolsósorban egy ellenőrzés során amennyiben kifogunk egy kötekedő NAV ellenőrt, akkor a külön kassza, a benne lévő egyező összeg, a taxaméterrel való egyezés, a látható AP szám, valamint a megfelelő szigorú számadású nyomtatványok jelenlétének ellenőrzése mellett igencsak birkatürelemmel kell rendelkeznünk, hogy jó szájízzel váljunk el tőle.

[big]Ismét lehet gondolkodni, na persze akinek van mivel! Ez a rendszer egy jelenkori rabszolgát csinált belőletek, de legtöbben ezt sajnos, még mindig nem értitek.[/big]

6
Sokak számára megpróbálom most levezetni azt, hogy miként számolható ki nagyságrendileg a tarifa. Ez a számítás csupán tájékoztatást szolgál, mivel nem teljes és nem vesz minden tényezőt alapul, de nagyságrendileg talán rámutat arra, hogy mi lehet az árképzés alapja.

Legtöbbek számára ez felfoghatatlan, mivel ők úgy szocializálódtak, hogy 4-5 éves autót kell venni 200 ezer km-rel, majd 10 évesen eladni 500-600 ezerrel, aztán napi 10-12 óra munkával és egy újabb banki hitellel ismét egy 5 éves autóba lehet ülni.

 - Néhány döntő tényezőt érdemes figyelembe venni az „igazi okos taxisoknak”, mielőtt elkezdenél „igazán okoskodni”! Mint, például a városi forgalomban elérhető átlagsebességet és a vele megtehető napi km mennyiségét, a nyolc órás munkaidőt, amelyből vannak biológiai szükségletek is, mivel emberből vagyunk, az évi 230-235 munkanap számot, a 8 milliós ÁFA határt, melynek átlépésekor (666667 Ft/hó) a következő évet is Áfá-san viszed mínusz 21,26 %-kal.
Tehát ez röviden annyit jelent, hogy ezekkel a tényezőkkel az évi 40000 „összes” km fölé nem nagyon lehet menni.

 - Persze lehet sokat játszani a számokkal, de hamar összeomlik az így felépített a kártyavár.


Nos, még valamit, a matematikát és a fizikát nem tudod meghazudtolni, bármilyen okos, és ügyes „taxisnak” is hiszed magad, valamint aki a minimálbérért fektet be, több millió forintot egy vállalkozásba, az inkább menjen el betegtologatónak vagy árufeltöltőnek, hiszen azzal is jobban jár.
A saját jövődet lopod el lassanként azzal,
…hogy nem fizetsz járulékot a saját neved alatt,
…hogy 2-4 órás bejelentéssel bérled a rendszámot valamely más rövid életű vállalkozás égisze alatt, mivel azt hiszed, hogy ez az „okosság”!

Talán az egészben az a legszomorúbb, hogy ehhez megfelelő számban bégetnek!

Kíváncsi vagy, hogy mibe kerül egy taxi üzemeltetése kilométerenként? Akkor kattints ide!

7
Megpróbálom most egy „megvezetett birkaként”, ? mivel ezt jelz?t már közvetve kiérdemeltem egy a fixtarifás irányvonalat görcsösen támogató hangadó személyt?l, ? az arra fogékonyaknak egy másik szemszögb?l egy más oldalról bemutatni, hogy mire jó, illetve mire való ez a fix tarifa.

A mi létünk, mint a taxisoké valójában nem érdekelt senkit, (mivel az utánpótlás kifogyhatatlan) csupán a bel?led él?k léte, illetve életszínvonalának megtartása majd annak növelése volt az els?dleges célpont. Ez került veszélybe akkor, mikor az ? általuk gerjesztett piaci verseny következményeként a lenyomott 150-200 Ft-os tarifa következtében egyre kevesebben tudták már fizetni megfelel?en a horribilis minimálbérszint? tagdíjakat, majd ezért alkották meg els?sorban saját érdekükben, de a ti számotokra ment?övként ezt a fix tarifát.

Elhitették veletek a csatlósaik és a megvezetett embereik által azt, hogy ez a ti érdeketeket szolgálja, ? mivel akkoriban a kivéreztetés következtében ez nem volt nehéz ? valamint a pillanatnyi túlélés reményében bármire hajlandóak voltatok anélkül, hogy felel?sséggel tovább látattok volna az orrotoknál.
A jelenlegi állás szerint a maguk piaci biztonsága érdekében betonozták be ezt a piacot, hallgatólagosan felosztották egymás között és a betolakodókat ?k sem (mint mi a kis szemétdombjainkon) szívesen viselik el.

Eggyel viszont nem számoltak, mivel nem is számolhattak, mert úgy vélték talán, hogy még ezt a mesterségesen lenyomott fix tarifát elviseli az általuk addig h?en kiszolgált, illetve már a korábbi években is megcélzott fogyasztói réteg. Ez a fogyasztói réteg, nevezzük a manapság divatos hangzással tudatos fogyasztónak, viszont túlzottan nem szereti és nem is veszi jó fogadtatással, ha a fogyasztói szokásaikba mesterséges módon avatkoznak be.
A lényege az, ? ha esetleg megérted, ? hogy még a „rabszolgaság” tudatos fenntartása érdekében sem tudnak annyi kiskaput bezárni, amit mások ne nyitnának ki.

Tényszer?en, tehát annyit adtak pontosan, hogy ?ket és majd az egyre szélesebb körben bevont él?sköd?k táborát biztonságosan tudjátok még eltartani anélkül, hogy nektek a valóságban több maradna a zsebetekben.

Amit mindezért cserébe megkaptattok, hogy még véletlen se feledkezzetek el róla.

? Egy „kiskirályságként” m?köd? BKK-t, a jócskán megemelt drosztdíjjal.
? 2 db. SIM kártya el?fizetést, illetve (aki bérli) POS bérletet.
? 1 db. POS terminált kb. 130-150 ezerért, a rajta keresztül átfolyt összeg mínusz 2-3%-os megcsapolásával.
? 1 db. pénztárgépet kb. 100 ezerért, annak minden ny?gével, gondjával.
? Sárga fóliázást kb. 150-200 ezerért 2-3 nap kieséssel, valamint egy szépen megjelölt családi autót a ház elé.
? Duplájára emelt taxi utas felel?sség biztosítási alapot.
? 2-4x-re emelt gépjárm? kötelez? biztosítást, mivel taxisként most már ezt is megérdemled, mert már jól keresel.
? Kötelez? kamarai tagságot.
? Csendben és lassan emelked? tagdíjakat, illetve a „kiváltságosoknak” emelked? reptéri leadó mutyi-pénzt.
? Okmányirodai ügyintézés teljes ellehetetlenítését.
? Egynapos tanfolyamot, 5 évenkénti ismétl?d? kötelez? vizsgázási ciklussal.
? Szigorúbb követelményeket a munkaeszközöddel kapcsolatban.
? (A lista lehet, hogy nem teljes, mivel elfeledkeztem valamir?l.)

Nos, sebaj hiszen ma is még hatalmas a tábor, aki óriási hangorkánnal fújja a jól betanított szöveget, hogy „jobb, mint a 150”, amire akkoriban valójában senki nem kényszerített a közvetett piaci szerepl?kön kívül, a mai bebetonozott hatósági fix tarifával ellentétben.
   
A valóságban évek óta ide-oda mászkáltok a városban utasokat szállítva, érzékelhet? eredmény nélkül, miközben a 3-4 év alatt egy autó árát fizettétek ki szinte a semmiért tagdíjak címén, valamint nagyságrendileg két autó árát költöttétek el az üzemanyagra még a további kifizetett költségek említése nélkül.
 
A leírtakat talán érdemes átgondolni az értelmesebbeknek még akkor is, ha megérted, ha nem, ez a fix tarifa nem a te biztonságodat szolgálja els?dlegesen, hanem a gazdáidét!

Akkor most lehet megint újra fröcsögni…!

8
Miért szükséges a hosszú évek elsunnyogása után megismertetni a szabályozókkal, illetve a fogyasztókkal is azt, hogy mi egy taxi reális piaci tarifája, ami egy becsületesen m?köd?képes vállalkozás alapját képezheti a mai gazdasági viszonyok között, valamint ebb?l kifolyólag a m?ködés folyamán nem termel vele a vállalkozó olyan veszteséget, ami különböz? „kiskapuk” igénybevételének használatára készteti!

Ezt még szükséges megérteni sokakkal, AZÉRT, hogy végre komolyan vegyenek!
Kell valamilyen megfelel?en alátámasztott tárgyalási alap, ami ott van a kezedben, amivel hitelesen alá tudod támasztani az álláspontodat és bizonyíthatóan hivatkozhatsz rá, mikor képviseled magad, mert amúgy a hatalom sunyi módon félrevezet, megalkuvásra késztet, kihasznál a saját céljai érdekében úgy, hogy közben még akár elhiteti veled a komolyan vett tárgyaló partner szerepét.

Az eltelt évek folyamán megállapítható, azokban az id?szakban mikor nagy az elégedetlenség, megjelenik mindig valamilyen megváltó szervezkedés, csoportosulás, ? ami általában, ahogy jött úgy el is t?nik ? és megoldást kínál a taxisok hosszú évtizedes problémájára anélkül, hogy a valós kiváltó okot kezdené el feltárni, valamint azt megszüntetni, mindezt csak azért, hogy egy tényleges célirányos összefogásról elterelje a helyes útirányt.

Azok a taxisok, akik a jelenlegi korrupt arrogáns hatalommal való tárgyalásokban bízva reménykednek egy reális megoldás eljövetelében, ahol esetleg partnerként tekintenek rájuk, ott sajnos nagyon nagy baj van a fejekben, hiú ábrándokat kergetnek és ideje lenne ?ket felébreszteni valakinek a Csipkerózsika álmukból.

3-4 évvel ezel?tt a még "Taplóshoz" simultak, a megvezetésük után most meg a "Lézerhez" akarnak dörgöl?zködni csak azért, hogy a régi szeret?jükön álljanak bosszút egy új szeret? által kikönyörgött szerelemben.
Feltételezve, ha mégis a hatalmi érdekek (els?sorban a színházi) ütközése következtében valamit el is érnének az odasimulással, annak sokkal nagyobb lenne az ára, mint azt, ahogy sokan ma még elgondolják vagy elképzelni is tudják, tehát valamilyen újabb b?dületes okosságot kapnánk a nyakunkba a már kiérdemeltek után.

Korábbi években említettem már néhányaknak, els? körben egy – vagy több – [dot]igazságügyi (közgazdasági) szakvélemény szükséges[/dot] annak a bizonyítására, hogy a mai kialakult tarifa nem lehet egy becsületes vállalkozás alapja, de amíg a Tomájerek, Metálok és társaik viszik a hangot, illetve nyilatkoznak a lakáj médiában a többség hallgatása mellett, addig sok minden ezen a téren nem várható.

Tudomásul kell venni, hogy a Magyar Állam tett minket jogfosztottá, valamint szolgáltatott ki olyan egyéb piaci szerepl?k prédájának, illetve a közhatalomhoz hozzásimulva beférk?zött lobby csoportok nyomásának engedve lehetetlenítik el e foglalkozás aktív résztvev?it mind a mai napig, csak azért, hogy a rajtunk megtelepedett él?sköd?knek biztos és stabil megélhetést biztosítsanak mi általunk.

A demonstrációk valójában [dot]nem váltanak ki joghatás[/dot], csupán arra lehetnek alkalmasak, hogy felhívják a jogalkotók figyelmét (ha valójában nem tudnák!) valamire, illetve a társadalomba [dot]már a jócskán eluralkodott ellenszenvet egyre jobban csak felkorbácsolják taxistársadalom ellen[/dot].

Fixtarifa

Miért is nem lehet jó ez a Majercsik és társai, valamint a háttérben megbújó cégek által képviselt fixtarifás irányvonal, amit itt évek óta oly görcsösen er?ltetnek a kényszeres piaci biztonságuk érdekében?

A válasz nem is olyan bonyolult, mint ahogy az sokan gondolják. alapjaiba véve azért, mert kis hazánkban a keresetek, illetve az átlagos jövedelmi viszonyok messze az EU-s átlag alatt vannak, de viszont a vállalkozáshoz kapcsolódó költségek vele egy szinten, illetve egyes esetekben még felette is állnak. Egy ilyen kompromisszumos bebetonozott fixtarifa, viszont nem elegend? egy becsületesen m?köd? taxi-vállalkozás folytatásához és fenntartásához, mivel nem teszi lehet?vé a vállalkozó számára, hogy a piaci igényeknek, illetve a piaci környezetnek megfelel?en alkalmazkodjon a szolgáltatás nyújtása során.

Tényszer?en, tehát ha n? a kereslet, valamely id?szak, helyszín vagy rendezvény velejárójaként, akkor a vállalkozás szempontjából emelni kell az árat, illetve a teljes piaci áron szükséges nyújtani a szolgáltatást, mint ahogy az bármely más piaci szektorban is tapasztalható, amennyiben ha pang a piac, akkor egy olcsóbb árral kell, az arra fogékony fogyasztói réteget megcélozni a szolgáltatás igénybevételére.

A probléma ezzel az volt els?sorban az el?z? években, hogy általánosságban egy harmadik fél határozta meg ezt az árképzést, mindezt úgy, hogy legkevésbé érdekelte ?ket a vele szerz?d? taxis vállalkozó tisztességes m?ködése, elvárható haszna, valamint az igény alapján kialakítandó ár, kizárólag minden áron a tagdíjakból befolyt profit lebegett, illetve lebeg a mai napig a szemük el?tt.

Mindehhez természetesen aktívan hozzájárult a sok droid-termel?egység, valamint a sok idióta e foglalkozáson átutazó újdonsült taxis-vállalkozó, akik megmutatták, illetve megmutatják még ma is (12-16 órás munkaid?), hogyan is kell taxizni.

Tudomásul kell venni, hogy minden piacon vannak olyan piaci szerepl?k, akik els?sorban az ár alapján döntenek és vesznek igénybe egy szolgáltatást vagy vásárolnak meg egy adott terméket, anélkül, hogy bármi más tényez? befolyásolná ?ket a fogyasztói szokásaikban.
Nem az UBER szülte az igényt, hanem az igény szülte az UBER-t, ami ugyanúgy megmaradt annak kivonulása után is. Ebb?l viszont könny?szerrel megállapítható, hogy van egy olyan fogyasztói réteg, akit nem érdekel a sok felszínes ökörség (sárga szín, pénztárgép, drosztengedély, szabadjelz?, stb.), hanem kizárólag A-ból B-be való eljutáshoz szeretne olcsón elérhet? szolgáltatást igénybe venni, akár még ha az romlik a min?ség rovására is.  Olcsóbban, viszont csak akkor lehetséges szolgáltatni, ha nem tartjuk be a jogszabályok rendelkezéseit, vagy ha a hatályos rendelkez? jogszabályok nem határoznak meg az A-ból B-be való eljutáshoz oly sok felesleges felszínes költségnövel? tényez?t.

Amíg egyeseknek a 280-as tarifa is sok, addig másoknak viszont nevetségesen alacsony. Normálisan elgondolva nem lehet egy szolgáltatás értéke ugyanolyan ellenérték?, mikor hatan ülnek be egy két kilométeres távra a belvárosban éjszakai mulatozás után, vagy ugyanúgy két kilométert tesz meg a gépkocsi a peremkerületi orvosi rendel?be a Mari nénivel és a járókeretével az id?pontos orvosi vizsgálatra.
Kimondottan ebben a taxi szolgáltatásban van csak ilyen, hogy egy személy fizet, tehát ? a szerz?d? fél, viszont 4-6 személyének szolgáltatunk, felelünk értünk büntet?jogilag, illetve tartozunk feléjük egy esetleges károkozás kapcsán anyagi felel?sséggel, mindezt az egy személyre kialakított nyomott ár függvényében. (Az árat min. 3-4 utashoz kell kalkulálni.)

Józan ésszel elgondolva, azért sem lehet igazságos az egységes a tarifa, mivel nem egyforma a vállalkozás személyi és tárgyi feltétele sem.
Ebben a témában nagyon nem szeretnék elmerülni, mivel remélhet?leg ezt talán mindenki értelmezni tudja.

Személyi feltételek, a vállalkozás formája, pl. társas, egyéni, nyugdíjas, kiegészít? tevékenységet folytató vállalkozó, mivel itt a közterhek kapcsán jelent?s különbségek jelentkeznek.

Tárgyi feltételek, a gépkocsi és egyéb tárgyi eszközök beszerzésével, üzemeltetésével felmerül? költségek. A gépkocsik üzemeltetése során is jelent?s különbség adódik, valamint a taxiórák, POS terminálok költségei is eltér?ek általában.

Mit nem tesz egyáltalán lehet?vé ez a hatósági nyomott mutyi-tarifa:

? Új eszköz (gépkocsi) beszerzését, illetve annak megfelel? amortizációját.
? Tisztességes járulékok fizetését. (Itt els?sorban nem a KATA és hasonló okosságokra kell gondolni, mivel abból soha nem képz?dik megfelel? nyugdíja, táppénze senkinek.)
? Tisztességes szabadságot, mint ami megilleti általában a dolgozó embereket.
? Szabad hétvégét, illetve a 8 órás munkaid?t.


Mit tesz lehet?vé ez a hatósági nyomott mutyi-tarifa:

? Kizárólag használt eszköz (gépkocsi) vásárlását, illetve beszerzését, amit már más leamortizált.
? 12-16 órás munkaid?t.
? Korai halált.

És, hogy valójában miért nem akarnak létszámkorlátozást egyáltalán? Mert Budapestnek és e foglalkozáson a megtelepedett kizsákmányoló elitnek, szüksége van mindig az 5-6 ezer „szolgára”, akit folytonosan lehet sarcolni, akiket egymásnak lehet a háttérb?l uszítani, miközben ?k ezt kihasználva, a szabályozás látszatát keltve hosszú évek óta, tartósan szívják a vérünket.

Szükséges még sokakkal valahogyan megérteni azt is, hogy az szinte mindegy, ilyen alapdíjak mellett a 180 Ft/km vagy a 280 Ft/km, mivel a jelenlegi szabályozás betartásával mindkett? alkalmatlan egy tisztességesen m?köd? vállalkozás fenntartására, ebben az esetben csak egy tényez? változik, az pedig az id?, hogy mennyi id? alatt megy teljesen tönkre a vállalkozás. (Tehát, lassabban halsz éhen úgy, hogy közben h?en szolgálod az uraid!)

Talán a legszomorúbb ebben az, hogy hosszú évek óta ehhez nagyon sokan asszisztálnak, és mindig mással foglalkoznak nem a valós problémával, valamint valamiért nem akarják megérteni azt sem, hogy a céljuk elérése érdekébe a folyamatosan üldözöttb?l, üldöz?vé kell válni.

A változáshoz igazából minél többcéges versenyz?re” lenne szükség, ? anélkül, hogy itt most bárkit is sértegetni akarnék ? mivel ?k az igazi „igavonó állatok”, akiket valójában még jobban lehúznak és kizsigerelnek a megtelepedett él?sköd?k.

Megnyugtatlak néhányatokat, tisztábban vagyok azzal is, hogy fényt kapcsoljak fejetekbe az szinte reménytelem feladat, mivel az UBER távozása után jelenleg újra én (mezítlábas) vagyok az „ügyeletes nagy ellenség”, akit ki kell szorítani a becsületes taxisok piacáról, mindazért, hogy majd akkor pár év múlva eljöjjön az áhított szebb jöv?.

9
Tisztelt Kollégák!

Azzal a felhívással fordulunk felétek, hogy a közös cél érdekében a sok hosszú év után, egy szervezett egységes összefogást hozzunk valamilyen úton-módon létre, a több éve megszületett „Taxistörvény” vagy ha így jobban tetszik, akkor a Tarlós-Metál-Vitézy diktátum, vagy a taxiscéges mutyi elnyomása ellen, melyhez minden normálisan gondolkodni tudó és változtatni akaró kolléga csatlakozását várnánk!

Több esetben kisebb összefogással, már próbáltuk (sikertelenül) támadni e rendelet egyes ? nem releváns ? részeit, de amit els?sorban mi szeretnék elérni, az a vállalkozásunk szempontjából dönt? tényez?ként megjelen?, a rendelet által megállapított ár mértékének a megfelel? szintre történ? emelésének kikényszerítése és minimum az éjszakai tarifa visszaszerzése.

A hatályos „Taxistörvény” által megállapított hatósági ár ellen, a jog lehet?ségeit kihasználva (bírósági úton) annak jogszer? keretein belül, ügyvéd és igazságügyi-szakért? igénybevételével kezdenénk meg az igazunk bizonyítását, hogy olyan tarifával kényszerítenek dolgozni, amivel hosszabb távon egyáltalán nem lehetséges a tisztességes vállalkozás folytatása.
Természetesen ezeknek a jogi munkáknak és képviseleteknek ára van, amit pár taxis egymaga nem tud kifizetni, ezért várjuk a Te jelentkezésedet is. A cél közös és megosztott költségekkel talán könnyebben elindítható az ügy egy megfelel? jogorvoslat irányába.

Azok a kollégák, akik úgy érzik, hogy nem mindegy mi van kiírva a tarifatáblájukra, továbbá szeretnének legálisan egy tisztességes tarifával dolgozni, illetve egyetértenek ezzel az elképzeléssel és természetesen hajlandóak is több ezer forintot áldozni érte, valamint adatot szolgáltatni egy szakvélemény elkészítéséhez! Valós szándék esetében a 30-4137593-as telefonszámra egy névvel ellátott SMS-ben jelezhetik a ? komolyan átgondolt ? csatlakozási szándékukat, vagy a taxisforum.hu oldal kapcsolat menüpontja alatt tudnak jelentkezni elérhet?ségük megadásával.

Els?sorban közös érdek az, hogy minél többen legyünk, mert pontosan ezt széthúzást használják ki velünk szemben, ahányan vagyunk, annyi felé húzunk! Megfelel? létszám létrejöttekor (kb. 200-300) egy részletesebb és b?vebb tájékoztató (telefonon, illetve itt a taxisforum.hu) oldalon várható. Ez a felhívás egy el?zetes felmérés annak érdekében, hogy milyen egységesen s hatékonyan tudjuk saját magunkat a több éves beletör?dés, megalkuvás és a folytonos menekülés után hatékonyan megvédeni, képviselni az elnyomóinkkal szemben.

(Sajnos hosszú évekkel ezel?tt elmondtam már, els? körben egy – vagy több - igazságügyi szakvélemény szükséges annak a bizonyítására, hogy a mai kialakult tarifa nem lehet egy becsületes vállalkozás alapja, de amíg a Tomájerek, Metálok és társaik viszik a hangot, illetve nyilatkoznak a lakáj médiában a többség hallgatása mellett, addig sok minden ezen a téren nem várható.)

10
Az újonnan bevezetett online pénztárgép használatával kapcsolatosan néhány kérdést fogalmaztam meg a NAV ügyfélszolgálatának még január elején, melyre most meg is érkezett a válasz.
A teljes levelet egészében nem közlöm, mivel a válaszukban egyben meg is fenyegettek a szokásos szöveggel, hogy: „Ezen üzenet és annak bármely csatolt anyaga bizalmas, jogi védelem alatt áll, a nyilvános közléstől védett.”, valamint hozzáfűzték a manapság szintén szokásos kinyilatkoztatást melyben „Tájékoztatjuk, hogy a válaszlevél tartalma szakmai véleménynek minősül, kötelező jogi erővel nem bír.”

Mindezek után, ha valaki még az itt felmerült kérdésekre ez idáig esetleg nem talált választ, akkor némi átirattal megosztom vele e tájékoztató jellegű információkat.

Kérdés 1.
- Fizetéskor az utasnak a taxaméter által kiadott (nyugta) és az online pénztárgép nyugta átadása együtt kötelező, vagy elegendő csak az újonnan bevezetett pénztárgép nyugtája?
Válasz:
A jelenleg hatályos taxaméter rendelet és pénztárgép rendelet alapján a taxis személyszállítási szolgáltatást végző adóalany 2017. január 1-től köteles taxaméterrel és online pénztárgéppel is nyugtát kiállítani és a nyugtát az utasnak átadni.

Kérdés 2.
- Kézzel írt névre szóló számla esetén a számlatömbhöz (tőpéldányhoz) csatolandó bizonylat melyik, illetve az esetben melyik kerül átadásra az utasnak a kézzel írt számlával együtt, vagy mindkettő a számlatömbhöz csatolva marad?
Válasz:
Az általános forgalmi adóról szóló 2007. évi CXXVII. törvény (továbbiakban: áfa törvény) lehetőséget biztosít arra, hogy az adóalany nyugta helyett számla kibocsátásáról gondoskodjon. Ebben az esetben az adóalany mentesül a pénztárgép rendeletben előírt gépi nyugta kibocsátási kötelezettség, vagyis a pénztárgép használat alól. Ilyen esetben a PTGSZLAH adatlapot havonta be kell nyújtani. Ebben az esetben a taxaméterrel előállított bizonylatot (a számla mellett) az utasnak át kell adni.

Kérdés 3.
- 2017. évtől kezdődően mely gépet kell pénztárgépnek tekinteni, illetve a PTGTAXUZ alatti bevallásban szerepeltetni?
Válasz:
Amennyiben a pénztárgép, illetve taxaméter használatában változás következik be, ebben az esetben az adózó a PTGTAXUZ nyomtatványon köteles ezt a tényt az állami adó- és vámhatósághoz bejelenteni.

Kérdés 4.
- Az online pénztárgép meghibásodása (lemerülése) esetén mi a teendő, illetve a hibája esetén milyen feltételekkel folytatható egyáltalán a szolgáltatás nyújtása?
Válasz:
Az online pénztárgép meghibásodása esetén az üzemeltető köteles bejelenteni az állami adó- és vámhatóságnak a pénztárgép használatának 30 napot meghaladó szüneteltetését, a szüneteltetés megkezdésétől számított 45 napon belül.
Ettől eltérő esetben nincs bejelentési kötelezettsége.
A pénztárgép rendelet 1. § (3) bekezdés a) pontja szerint mentesül az adóalany a nyugtaadási kötelezettség pénztárgép útján történő teljesítése alól a pénztárgép meghibásodása esetén a meghibásodás bekövetkeztétől a pénztárgép megjavításáig vagy a cseregép biztosításáig, illetve a meghibásodott pénztárgép helyett üzembe helyezett pénztárgép üzembe helyezéséig, de legfeljebb a meghibásodás napjától számított 15. napig.
A pénztárgép rendelet 10. fejezete tárgyalja a pénztárgép javítása kapcsán a teendőket. Terjedelmi okok miatt annak csak egy részét közöljük levelünkben:
41. § (1) Az üzemeltető köteles a pénztárgép meghibásodását haladéktalanul bejegyezni a pénztárgépnaplóba.
(2) Amennyiben az üzemeltető a pénztárgép javítását, vagy a meghibásodott pénztárgép helyett más pénztárgép üzembe helyezését kéri valamely szerviztől (bejelentés), a javítást, illetve az üzembe helyezést vállaló szerviz a bejelentést haladéktalanul egyedi sorszámmal nyilvántartásba veszi és erről az üzemeltetőt a bejelentés egyedi sorszámának közlésével tájékoztatja.
(3) Az üzemeltető az (1) bekezdés szerinti bejegyzést haladéktalanul kiegészíti a bejelentés megnevezésével (javítás vagy üzembe helyezés) és időpontjával, továbbá a (2) bekezdés szerinti egyedi sorszámmal és közlésének időpontjával.
(4) A szerviz a bejelentéstől számított 5 napon belül köteles megkísérelni a pénztárgép megjavítását.
42. § (1) Az üzemeltető kérésére a forgalmazó köteles a bejelentéstől számított 8 napon belül cserepénztárgépet biztosítani a javítás idejére.

Pénztárgép lemerülése esetén:
A pénztárgép rendelet 3. számú melléklet GD) fejezet 4. és 5. pontjai szerint 4. A hordozható pénztárgépbe épített AEE akkumulátorának képesnek kell lennie az AEE működését biztosítani a hordozható pénztárgép saját akkumulátorról történő működése alatt. Amennyiben az AEE működése az akkumulátorának alacsony töltöttsége miatt nem biztosítható, a pénztárgépnek blokkolt állapotba kell kerülnie az AEE zavartalan működésének helyreállásáig. Az előírt akkumulátoros üzemidők csökkenése nélkül a pénztárgép és az AEE működhet közös akkumulátorról is.
5. A hordozható pénztárgépbe épített AEE mellőzheti az 5. melléklet szerinti rendszeres bejelentkezést, ha nincs külső áramellátása, illetve a legutóbbi lezárt naplóállomány már továbbításra került és sikeres fogadását a NAV szerver az 5. melléklet szerint visszaigazolta, illetve a bejelentkezés mellőzését az AEE az 5.mellékletben foglaltak szerint már jelezte a NAV szerver felé.

11
Teljes káosz és kaotikus állapotok uralkodnak a Központi Okmányirodában!

Néhány sorban ismertetésképpen, megszűnt a KEKKH nevű hivatal és jogutódlással a Budapest Főváros Kormányhivatala XIII. Kerületi Hivatal Központi Okmányirodai Főosztály név alatt változatlan helyszínen látja el sárga és egyéb különleges rendszámokkal kapcsolatos teendőket.

A fent említett okmányirodában a nyilvános tájékoztatásuk alapján, mivel mind a honlapjukon, illetve az ügyfélszolgálati iroda ajtaján is megtalálható ama információ, hogy gépjárművel kapcsolatos ügyekben 19:00 óráig osztanak sorszámot az ügyintézéshez, naiv emberként kíséreltem meg a gépkocsim vissza rendszámozását.

Az általuk leírtak megcáfolása végett, 2017. 01. 19-én 12 óra után érkeztem meg az ügyfélszolgálatra a gk. vissza rendszámozás (sárgáról-fehér) ügyében, amikor már egy elektronikusan blokkolt sorszámkérő-pult fogadott, ami csak előrefoglalás esetén nyílt meg. Az ott dolgozó munkatársaknál egy papír cetlire lehetett név szerint feliratkozni, hogy ha esetleg még lesz szabad hely, akkor majd abból a listából osztanak „sorszámozásra jogosultságot” úgy, hogy mindeközben a 2-3 erre illetékes ügyintéző pultjánál folyamatosan 3-4 ismert arc cserélgette egymást felváltva.
Sajnos 6 és fél órás várakozás elteltével este 7 után eredménytelenül az ügyem sikertelenségével és kb. 1500 Ft parkolóórába bedobott pénz elköltésével hagytam el a helyszínt, amikor tudatosult bennem, amit egy ott dolgozó munkatársuk mondott el, hogy „ez van egész januárban”, majd vált ezután teljesen reménytelenné a személyes ügyintézés lehetősége.

Megvallom őszintén ez a kialakult kaotikus állapot kissé felborzolta az idegállapotom és annak hatása alatt még aznap este egy panaszos levél írásába fogtam, amit rövid idő után el is küldtem a részükre, ...még mindig naiv emberként ...némi magyarázatra tartva igényt.

Kiszolgáltatva, de a reménytől még felbuzdulva az akkor kapott tájékoztatás alapján, hogy hétvégén is lehetséges az ilyen jellegű gépjármű ügyekhez kapcsolódó ügyintézés, szombaton (2017. 01. 21) a mai napon reggel nyitásra odamentem, amikor meglepetésként ért az, amit a mellékelt fotón is látható információ bőszen hirdetett, hogy a „Gépjármű ügyintézés átmenetileg kizárólag hétköznap történik.”

A teljes káoszt tovább fokozza az is, hogy az általuk üzemeltetett 1818-as telefonszám hívásával lehetséges (szerintük) az időpontfoglalás, ahol egy ügyintéző elmondja, sajnos jelenleg nem lát szabad időpontot, telefonáljon máskor vagy foglaljon neten a weboldalon keresztül, ahol természetesen az ilyen jellegű ügyekhez egyáltalán nem lehetséges az időpont foglalása.

Az egészben csak az adott némi keserű vigaszt, hogy nem csak én jártam így egyedül, hanem több kollégával beszélgetve jutott a tudomásomra az, hogy többek nálam még korábban érkezve sem kerültek sorra, valamint a 2-3-dik sikertelen ügyintézési akciójukat kísérelték meg újra a siker reményében.

Mindezek után nyújtson némi vigaszt nekem és a sortársaim számára a weboldalukon megtalálható eme információ, hogy:
Bízunk benne, hogy a bevezetett korszerű ügyfélkiszolgálással tervezhetőbbé, kényelmesebbé és gyorsabbá tehető az ügyintézés mindenki számára a jövőben. Ügyfélszolgálatunkon munkatársaink továbbra is magas szakmai színvonalon állnak ügyfeleink rendelkezésre.”… melyen elgondolkozva sajnos nem tudom, hogy sírjak vagy nevessek.

12
Itt settenkedik a taxistársadalom újabb nagy piócája, azaz a kötelez? gépjárm? felel?sségbiztosítás kimagasló feltételekkel.

Míg sokan els?sorban az „UBER” tevékenységének a jogszabályi megfelelésére koncentrálva, illetve annak hiányára mutogatva várják a foglalkozásuk jövedelmez?ségének jobbrafordulását, addig szinte észrevétlenül a figyelem hátterében (állami támogatással) megbújva egy újabb parazita kezdte el egyre intenzívebben szívni a taxis vállalkozások „vérét”.
Ezek pedig a biztosítók, kimondottan a KGFB termékei, melyek ugye mindenki számára kötelez? érvénnyel és szerz?dési kötelezettséggel vannak a törvény erejével meghatározva.

Itt egyáltalán nem szándékom ennek a szükségszer?ségét vagy kötelez? jellegét vitatni, hanem kimondottan a mostanáig már elburjánzó gusztustalan és pofátlan, a taxisok (egyéb gazdasági tevékenységet folytatók) lehúzására irányuló díjszabásokat említem meg. Manapság már egyáltalán nem számít kirívónak a 3x-5x-ös, úgynevezett díjszorzó, amivel ezek a biztosítók, - itt most nevezzük nevén a gyereket - gátlástalanul visszaélnek, és pofátlan gerinctelen módon húzzák le e piac kiszolgáltatott szerepl?it. Míg néhány évvel ezel?tt hallgatólagosan elfogadottnak számított a plusz 20-30%-os díjszorzó a taxik tekintetében, addigra mára már kialakult gyakorlattá vált, az irreális 3x-5x szorzók alkalmazása erre a szektorra. El?reláthatólag, amennyiben ez ilyen ütemben és mértékben folytatódik tovább anélkül, hogy bárki is fellépne ellene, akkor a jöv?re nézve még súlyosabb lehúzásokkal találhatjuk magunkat szembe. Mert ami ma még csak 3x-5x-ös, az a közeljöv?ben (ellenállás hiányában) 6x-10x-es vagy akármilyen mérték? díjszorzó kitalálását is eredményezheti a biztosító részér?l, csupán csak a pillanatnyi „éhség” alapján kialakítva.

Józan ésszel némileg elgondolkodtató az is, hogy egy személygépkocsi üzemben tartója, miért is jelent valójában ennyivel nagyobb kockázatot a biztosítók számára akkor, mikor rákerül a gépkocsira a sárga rendszám. Ha kétkedés nélkül elhinnénk azt, hogy a biztosítók a tényleges kockázatelemzés alapján alakítják így a díjtarifájukat a taxik tekintetében, akkor egyszer?en fogalmazva, hülyék lennénk, mint ahogy azok is vagyunk, hogy még szó nélkül t?rjük ezt az újabb lehúzási formát. 
Könnyen megesik néhány biztosítónál az is, hogy pl. aki már kett?-három káreseményt okozott fehér rendszámosan, ugyanolyan személyi és tárgyi feltételek esetén mégis kevesebbet fizet, mint az a „megbélyegzett” taxis, aki 5-10 éve káresemény nélkül közlekedik az utakon.
Azt sajnos tudatlan taxisként nem tudom megérteni, hogy miért releváns tényez? az egy KGFB-nál, hogy mekkora a lakásom alapterülete vagy esetleg mennyi kiskorú gyermeket nevelek pontosan, mivel ez a biztosítási forma egy általam okozott kárért nyújt fedezetet a károsult számára, és nem a saját részemre biztosít fedezetet egyéb káresemény bekövetkezésekor.

Leginkább ezt a gusztustalanságot ahhoz tudnám hasonítani, pl. ha vásárláskor valamely barkácsáruházban fizetésnél a csavarhúzó árára 3x-5x szorzót alkalmaznak, mikor megtudják, hogy vállalkozóként a pénzkereset velejárójaként vásároljuk a szerszámot.

Talán ez az egész lehúzósdi is a reptéri-mutyi következményeként egyes gépkocsikban kialakult éves 100-120 ezres km futásteljesítményekb?l indul ki, vagy a „Pista bácsi féle” fixtarifával megállapított „a taxis most milyen jó keres” szlogeneket veszi alapul, illetve a PSZÁF beolvasztása az MNB alá a Jegybanktörvény által, a felügyelet fellazulásának lehetséges okozati következménye miatt jöhetett létre.


A taxis foglakozás a magyar gazdaságban, valamint ezáltal a társadalomban is valahogy olyan formán van bepozicionálva, hogy esetleg itt is egy érthet?bb hasonlattal is éljek, mint az evolúció folyamatában az afrikai szavannán a ragadozók számára a zsákmányállatok szerepe a megélhetésük biztosítása érdekében. E foglalkozás aktív résztvev?i mindig egy olyan zsákmányállat szerepét töltik be, akit mindig fel lehet zabálni, akit mindig meglehet kergetni, akin mindig uralkodni lehet, akinek mindig menekülnie és küzdenie kell az életben maradásáért, mivel számos ragadozó les rá prédaként, mind a hatalom, mind a gazdaság szerepl?i közül.

E foglalkozásban vannak releváns, illetve kevésbé releváns tényez?k, amit én úgy mérlegelek általában, hogy közvetlen vagy közvetve érinti a vállalkozásom m?ködését és ez esetben sajnos, közvetlen érintenek ezek a lehúzások

Természetesen ehhez is, mint a sok egyéb mazochista baromsághoz, lehet ismét bégetni, majd a következményeként az utcán a „sárga gépkocsiban” egyre több id?t eltölteni, mindezt azért, hogy egy újabb vérszívó pióca egyre nagyobb étvágyát kielégíthessük.

13
Megpróbáltam annak utána járni egy kicsit, hogy a NAV által közzé tett felhívásnak eleget téve, miként is indítható meg egy UBER-sof?r vállalkozása, amelyhez most már hangzatosan adószámot szükséges kiváltani.

Szaladjunk át gyorsan az el?zményeken!

El?ször is megkerestem egy e-mail által a NAV-ot, melyben arra kértem ?ket, hogy az általuk közzé tett felhívás alapján adjanak számomra megfelel? tájékoztatást, milyen TEÁOR kód alapján indíthatom meg eme irányú tevékenységemet az okmányirodában.

Itt a válaszból csak idézni fogok egy részt: „Fentiek értelmében Ön a hivatkozott tájékoztatási kötelezettséget meghaladó válaszigény? kérdést fogalmazott meg, amelyre – a szükséges adatok hiányában – elektronikus levél útján nem áll módunkban a megfelel? tájékoztatást megadni.
Mindazonáltal - a levelében leírtakra tekintettel – a szóban forgó kérdésben segítséget nyújthat a Központi Statisztikai Hivatal, mely a tevékenységek TEÁOR kód szerinti besorolására jogosult.


Nem adtam fel e kérdés megválaszolását oly könnyen, ezért a KSH-n kívül megkerestem a KEKKH ügyfélszolgálatát is, melynek a válaszából az érthet?ség végett, szintén csak idézni szeretnék.
Tájékoztatjuk, hogy Ügyfélszolgálatunk nem jogosult állásfoglalást nyújtani azon kérdéskörben, hogy egyéni vállalkozóként bizonyos tevékenység végzéséhez pontosan mely tevékenységi kör felvétele szükséges.
Tájékoztatjuk, hogy a kérdés eldöntésében szíveskedjen közvetlenül a leend? székhely szerinti illetékes járási hivatal okmányirodai ügyfélszolgálatához vagy új típusú kormányablakához fordulni, illetve a Központi Statisztikai Hivataltól is kérhet? állásfoglalás erre vonatkozóan.


Id?közben megérkezett a KSH elektronikus levele is melyben tájékoztattak, hogy „Hivatalunkhoz érkezett, körülményeiben nem részletezett besorolási igényével kapcsolatban tájékoztatom, hogy az osztályozásokba történ? önbesoroláshoz honlapunkon valamennyi információ elérhet? az alábbi útvonalon: www.ksh.hu Osztályozások- TEÁOR; TESZOR; ÖVTJ. Tájékoztatom, hogy amennyiben tevékenysége besorolását illet?en szakért?ink állásfoglalását kéri, azt térítési díj ellenében tudjuk teljesíteni.
Némi hezitálás után még mindig nem gondoltam, hogy feladom ily egyszer?en, ezért az általuk meghatározott 7000 Ft+Áfa kifizetése mellett döntöttem a kérdés pontos eldöntése érdekében.

A végeredmény itt mellékelve alul megtekinthet? bárki számára, melyb?l a személyes adataimat azért eltávolítottam.

Ennek ellenére én még továbbra sem tartom biztosnak azt, hogy más TEÁOR, illetve ÖVTJ kód alapján nem indítható meg hivatalosan az úgynevezett  UBER-sof?r jelleg? tevékenységi forma.
Itt szintén szeretnék arra utalni, hogy az F.taxi vezérigazgató nyilatkozata alapján megindult gyors látszólagos rendelet alkotási beavatkozás, – amit a rövidlátók, oly nagy sikernek értékelnek – mit is tartalmaz pontosan, mivel ebben a tekintetben jogi szempontból is kétségeket támaszt az UBER-sof?r hatósági felel?sségre vonásával  kapcsolatban.

Röviden a most gyorsan „megszült” (326/2011. (XII. 28.) Korm. rendelet) változás pontosan azt tartalmazza, hogy:
97. § (1) Az ellen?rz? hatósági személy a hatósági engedélyt és jelzést a helyszínen elveszi, ha
e) a járm?vel a személygépkocsival díj ellenében végzett közúti személyszállításról szóló kormányrendeletben meghatározott tevékenységi engedély nélkül végeztek személytaxi-szolgáltatást.
"
Itt a hangsúly a személytaxi-szolgáltatáson van, mivel a (176/2015. (VII. 7.) Korm. rendelet), azaz a „személygépkocsival díj ellenében végzett közúti személyszállításról szóló kormányrendelet” így deklarálja annak pontos meghatározását.
7. személytaxi-szolgáltatás: a viteldíjjelz? készülékkel ellátott, a személygépkocsi vezet?jén kívül legalább négy és legfeljebb hat utas utazására alkalmas személygépkocsival ellenérték fejében végzett közúti személyszállítás;
Tehát azt min?síti  személytaxi-szolgáltatásnak, amit úgymond viteldíjjelz? készülékkel ellátott személygépkocsival végeznek.

Ugye, milyen egyszer? is lett volna belefoglalni azt, hogy „vagy személygépkocsis személyszállító szolgáltatást”, na de valami okból kifolyólag nem tették meg!

Nos, se baj lehet örülni újra a nagy semminek, valamint annak is, hogy eközben a közlekedési felügyeleteken már több száz személygépkocsis személyszállító szolgáltatás engedélyezésére merült fel igény, aminek az engedélyezése folyamatosan (update: jelenleg akadozva) folyik, és leggyakrabban a „szálláshely-hasznosítási” f?tevékenység megjelölése mellett igényelnek.

Végezetül a szubjektív véleményem, ha ez így megy tovább, akkor eljöhet az is, hogy a BKK által kiszorított egynéhány taxisból lesz majd a legjobb UBER-es, mivel ez a „háború” még nincs végig játszva, ezidáig csak a kisebb „csataterek” alakultak ki, mert ennek az ügynek van igény a folytatására.

(Megjegyzés: az Origo, az Index, az RTL és a többi hasonló tájékoztatást nyújtó média, valamint a tisztánlátás végett ez az oldal sem tartozik, a jogforrás fogalma alá.)

14
Az el?z?leg már a legfontosabb említett kérdés az, hogy mire is szükséges pontosan kiváltania a vállalkozását egy „UBER partnernek”, mert amennyiben az állam részér?l elfogadnak bármilyen más jelleg? tevékenységet, mint a taxi személyszállítás, akkor ez esetben legális tevékenységként folytatható tovább e piaci rész kiszakítása ebb?l a piaci területb?l.

Vélhet?en a jöv?ben az történik majd, mint a „TaxiPlus" id?szakban, csak egy másik TEÁOR kód alatt, újabb „gazda” váltás következik sokak számára, mivel az olcsó szolgáltatást keres?k tömegesen veszik igénybe majd - most már a lassan legálissá váló - ezt a fajta szolgáltatási formát.

Ez pontosan az állam félrevezetése és a f?város pofátlansága, mivel egy taxi szabályozás címén, (vélhet?en már akkor meglév? hátsó szándék mellett,) mindenféle szükségtelen költségnövel? szabályozásra kényszerítették a jelenleg piacon lév? szerepl?ket és egyben megszüntették a piaci versenyt, mindezt úgy, hogy közben az állam részér?l majd kés?bb nyitottak egy kiskaput egy másik irányból.

176/2015. (VII. 7.) Korm. rendelete 22. § (2)  „Személygépkocsis személyszállító szolgáltatás kizárólag vagy külön díj megállapítása nélkül a f?szolgáltatás részeként – a f?szolgáltatást nyújtó, az utasok vagy megbízottjuk által adott el?zetes megrendelés alapján – végezhet?.”

A fent említett kormányrendeletben el?írt feltételeket valamilyen úton-módon egy UBER vélhet?en úgy is könny?szerrel venni fogja és így az esetben megtörténik e piaci terület kettészakítása, tehát az olcsóságot keres?k és a klasszikus taxiszolgáltatás elválik egymástól.  A személygépkocsis személyszállító tevékenységet a települési önkormányzatok nem szabályozhatják, mivel erre jelenleg egyáltalán nem rendelkeznek felhatalmazással, valamint az engedély az egész ország területére érvényes, ezért a f?városi taxirendelet nem vonatkozik rá. Ez a fajta szolgáltatás jelenleg még nincs telet?zdelve, mindenféle túlzó költségnövel? tényez?kkel, tehát ezért olcsóbban folytatható, valamint nagyobb igény esetén már bizonyítottan, más díjszabás is érvényesíthet?.

Talán lassan bebizonyosodik az a feltételezésem is, hogy csak pár taxicég marad talpon ezen a területen, akik ugye rendelkeznek a már el?z?leg említett lenyúlt piaci helyekkel. 

Ezt csak azért írom le, mivel a Magyar Kormány részér?l elhangzott az a kijelentés, hogy az UBER-t, nem tiltják be, viszont valahogy legálissá szükséges tenniük és erre a jelenlegi törvényi környezet ezt a lehet?séget biztosítja.

Annak ellenére kíváncsian várom a fejleményeket, mivel a magyar t?ke egy része csap össze a külföldi t?ke, a magyar társadalmi érdek és a magyar t?ke másik részének érdekeivel szembe.

Nos, újra lehet gondolkozni!

15
UBER – avagy néhány gondolat a problémáról.

Talán néhányan még mindig nem értik (az UBER támogatói közül) meg, hogy nem az UBER szállítja az utast, hanem a saját már kizsigerelt vagy munkanélkülivé vált, alulfizetett honfitársaink, valamint szintén a saját honfitársaink veszik leginkább igénybe a szolgáltatásukat úgy, hogy legkevésbé érdekli ?ket a jogszabályi háttérnek való megfelelés. Kizárólag az olcsóbb ár a dönt? és ezért hajlandóak az egekig magasztalni azt az úgynevezett „modern applikációt”, mivel azt vélik, hogy az applikáció okossága az olcsó szolgáltatás.
Egy egyszer? példát írok annak, aki esetleg nem érti, hogy mir?l is van pontosan szó: otthon f?zzetek egy nagy kondér bablevest, majd a neten egy applikációval áruljátok ki a tartalmát úgy, hogy ételmegosztásként m?ködjön, kérjetek érte 300-400 Ft-ot és máris lehet éttermet (kif?zdét) üzemeltetni okosba otthon. A bableves el?állítás belekerült 5000 Ft-ba és végén a befolyt összeg lesz 15000 Ft, az applikációt üzemeltet? levonja a saját 20-25%-át, de még így is szép pénz marad.
Nem kell hozzá más, mint egy helység, egy nagy kondér, egy t?zhely, az alapanyag és persze az olcsóságot támogató sok fogyasztó, amib?l bizonyíthatóan van elegend?. Na de..., hogy létezik már ilyen csak étterem vagy kif?zde megnevezéssel, sebaj, az jelenleg nem ételmegosztó néven fut még a neten keresztül egy innovatív fejlesztésként bemutatva. (Jogszer?en disznót sem vágnak már háznál eladásra vagy töltenek kolbászt eladásra, stb.)
Talán így már megérti a sok „OKOS” azt a nagy okosságot, amit az UBER szoftver felfedezett.

Taxisként nem akarom túlzottan védeni a taxisokat, mivel ehhez javarészt ?k is, de els?sorban a rajtuk él?sköd?k járultak hozzá, hogy megsz?nt a piaci verseny. Pedig milyen egyszer? lenne azt helyre állítani egy megfelel? maximált tarifával, de ugye akkor mi történne a reptéri mutyival, hogyan szednék le arról a sok „kiváltságos” szolgalelk? taxisról azt 1600-2000 Ft-ot fuvaronként.
A kulcs ebben van, de nem ezt keresi senki, ha másik cég árba alá mehetne a F.taxinak az esetben hozzáférne a reptéri rendeléshez is, de egy bizonyos réteg számára ez már nem elfogadható, mert akkor kevesebb a mutyis bevétel. (A taxis zsebében így is csak 4350 Ft marad a 6000 Ft-ból.)
Inkább azzal kellene foglalkozni, hogy ha egy egységes színvonal van egy egységes min?séggel, akkor miért csak az a bizonyos F.taxi állhat oda az ország kapujában szolgáltatni törvényesített mutyi címén. Annak idején mikor megkötötték az els? szerz?dést a reptérrel, akkor még volt különbség a szolgáltatási színvonal között, most jelenleg hivatalosan már nincs, de ennek ellenére mégis tud valami olyan nyújtani, amit a többi szolgáltató nem, …vagy akkor lehetséges, hogy mégse egy a szolgáltatás színvonala.

F.taxi lenyúlta a repteret, a C.taxi javarészt lenyúlta a hoteleket, éttermeket, a többi taxiscégnek megmaradt osztozkodásra a lakossági megrendelés, illetve a kisebb megrendel? cégek. De mivel a lakosság ilyen téren nem hülye és a bérezés alapján nincs túlzottan eleresztve, ezért egyáltalán nem érdekli a sárga szín, a téli gumi, a dohányzási tilalom (még dohányozhat is), valamint az egyéb túlzó marhaságok. Hanem kizárólag arra összpontosít, hogy el akar jutni A-ból B-be, ezért els?dleges célja az, minél olcsóbban hozzájutni ehhez a szolgáltatáshoz, és ha nincs UBER, akkor van helyette más mivel, mint már írtam nem az UBER viszi el, hanem lehet, hogy a szomszéd Pisti.

Ez az egész a fixtarifának és a velejáró sok egyéb baromságnak a hozadéka, valamint a sok feleslegesen kitartott (eltartott) taxiscégnek a nyomására megalkotott f?városi és állami „taxicéges-mutyipaktum” bevezetése.

Látható az UBER példájából is, hogy egy egyszer? applikációval kiválható lenne megfelel? állami akarat esetén a sok felesleges taxiscég, de még mindig ?k irányítanak és bármi áron szükséges számukra a havi 70-93 ezer Ft tagdíj taxisokként, plusz az arra jogosulttá tettek számára a pacsipénzek kihúzása a taxisok zsebéb?l.
El?ször kiszorították a kisebb cégeket a piacról úgy, hogy mikor már az árverseny következményeként veszélybe kerültek a tagdíjak és ez által az életszínvonal csökkenés eshet?sége a cégvezet?k számára, gyorsan léptek a fixtarifa irányában, hogy csak a létszám, azaz a tagdíjak száma megmaradjon. Itt nem taxisok irányítottak, hanem a telefonszám tulajdonosok, valamint a pacsipénz beszed? intézmények, ezért kellett valójában meggátolni a piacra jutás lehet?ségét és felosztani a piacot.
Most a már jelenlegi, azaz a következ? lépésben, a körben bent maradtakat szorítják ki úgy, hogy a lenyúlt helyeken olyan pénzeket adnak ki pacsipénzként a fixtarifából, ami alá taxisként már nem lehet alá menni. (Lásd: mely cégek autói nem voltak jelen a demonstráción.) Abban bíztak, hogy majd nem kínálnak alájuk az árban és örökké tart a kiváltságos helyzetük, de az e körb?l kihullottak és az erre igényt tartók így is, úgy is megtalálják egymást a weben, a hirdetésben, vagy személyes kapcsolatok útján.

Valójában ezt a helyzetet felismerve köszönt be ide (és a többi országba is) az UBER a jogszabályok megkerülésével egy szuper okosságként el?adva, és a lakosság támogatásával, valamint olcsóbbsága miatti szimpátiával egyre jobban virul. (Régebben ehhez hasonlóan tették a kisebb taxiscégek, ezért kellett kilökni ?ket e piaci területr?l.)

Talán ez az UBER arra is jónak bizonyult, hogy rámutatott arra, a népnek nem egy államilag agyon szabályozott, minden hülyeséggel telet?zdelt szabályozásra van szüksége, hanem egy a szolgáltatás ellátásra elegend?en alkalmas, de leginkább olcsó szolgáltatásra, annak ellenére, hogy a jelenlegi tarifa nagyon messze van még a reális piaci tarifától.

Ideje lenne eldönteni, hogy az állam vagy a piac szabályozzon ebben a szektorba, és ha az állam mellett dönt a többség, akkor viszont a korrupciót az él?sköd?ket ki kell söpörni els?sorban innen err?l a területr?l.

Minden esetre minden elismerésem és tiszteletem azoké a sof?röké, akik ott kint fagyoskodtak, illetve demonstráltak a hidegben, mindezt azért, hogy a már fentebb is vázolt korrupt és velejéig romlott rendszer továbbra is fennmaradjon, stabilan szolgálva tovább a rátelepedett él?sköd?it.

Sajnos, mint mindig nem került szóba: a BKK Zrt. törvénytelen tejhatalmú ellen?rzése, az NKH hatósági eljárása a BKK Zrt. levelei alapján, a lenyúlt reptér, a drasztikus drosztdíj emelés, a megfelel? igényvezérelt tarifa, az idióta teljesen felesleges kezd?ként (120-125 ezer Ft) ötévenkénti (20-25 ezer Ft) tanfolyamok, amelyben arra tanítanak, hogy miként kell vállalkozni, de valójában közöd nincs hozzá, mivel megmondják, hol mennyit kell fizetni és mennyit kérhetsz az általad elvégzett munkáért.

Ezekbe az elkövetkezend? tárgyalásokban valójában nagyon nem lehet már bízni, mivel ezek megint arról fognak szólni, hogy a taxis és az utas között résztvev? köztes szerepl?k, irányító szerepüket megtartva megfelel?en be tudják biztosítani a piaci részesedésüket.  (Lásd: már nyilatkoznak is a szakma „igazi” nagyjai, Dudás, Peredi stb. M Zoli egy kissé jelenleg még visszafogottabb.)

A végs? cél az, hogy csak pár cég maradjon talpon és az ? megkerülésük nélkül egyáltalán ne lehessen majd taxi-szolgáltatást végezni Budapesten, mindezt úgy, hogy minden b?rt ?k húzzanak le a munkát végz? vállalkozókról.

Továbbá tudom, hogy amit írtam az sokaknak nem tetszik, de nem is vágyom népszer?ségre!

Oldalak: [1] 2 3 4