Legutóbbi hozzászólások

Oldalak: [1] 2 3 ... 10
1
Miként foszt meg az állam szinte észrevétlenül a már korábban általa elismert és megszerzett jogainktól!

Ismét egy nagyon jó példáját szeretném most bemutatni azoknak, akik fogékonyak rá, akik megértik, miként válunk jogfosztottá, másképpen kifejezve, milyen módszerekkel degradál a hatalom.

Számomra is lassan elérkezett a taxivezetői-engedély cseréjének az ideje, amit a határidő lejárta előtti napon, sejtelmes okokból kifolyólag egy nagyon gyors akcióval meg is hosszabbítottak. (A magyarázat az volt rögtön, jött is hamar.)
A közhatalom által elrendelve a hangzatos tisztulási folyamat részeként sokakkal együttesen egy kötelező jellegű továbbképző tanfolyamon vettem részt és annak ellenére egy visszaminősítésért ültem végig az általuk szakmai szempontból oly pozitívnak beállított szaktanfolyamot.
Önmagában a nevében is benne van az, hogy TOVÁBBKÉPZŐ a tanfolyam, ami az elvégzése után a valóságban egy aránytalan visszaminősítést jelent, tehát tovább képeztek Budapest és Pest Megye (a helyi megye) területére, amely taxi gépkocsivezetői tevékenységet ez idáig a megelőző 25 év alatt az egész ország területére kiterjedő érvényességgel végezhettem.

Azoknak a taxi gépkocsivezetőknek, akik már korábban rendelkeztek az MT rendelet 1. számú melléklet A. rész I. pont 1/a) által kiadott taxi vezetésére feljogosító országos taxi-vezetői igazolvánnyal, annak a hatályos rendelet egy továbbképzésen való részvételt ír elő, amelynek nem vizsga tárgya a helyismeret, hanem kizárólag a hatályos országos szintű rendeletekből kell felújító vizsgát tenni, ami minden megyében ugyanaz. Tehát bárhol is végezzük el ezt a képzést az ország egész területén, ugyanazon tananyagból kerül ki az oktatás, illetve a vizsga is, csupán azoknak, akik nem rendelkeztek (az újaknak) a régi országos területi engedéllyel, annak határoznak meg megyei jogú városban helyismereti vizsgát az alapképzés címén.
Mivel láthatóan nem voltak képesek megoldani ennek a pontos jogi átmenetét, ezért a legegyszerűbb módszert választották, egyszerűen elvették azt, ami már megszerzett jogként megilletett minket.
Most következzen a lényeg, ha egy más megyébe is (költözés, nyaraló, stb.) szeretnénk taxi gépkocsit vezetni, ez esetben egy teljes tanfolyamot el kell újra végezni, de csak továbbképzés címén, mivel a 176/2015. (VII. 7.) Korm. rendelet „11. § (1) Nem kell alapképesítési szaktanfolyamon részt vennie és alapképesítési vizsgát tennie annak, aki b) a közúti közlekedési szolgáltatásokról és a közúti járművek üzemben tartásáról szóló 89/1988. (XII. 20.) MT rendelet [a továbbiakban: 89/1988. (XII. 20.) MT rendelet] 1. számú melléklet A. rész I. pont 1/a) alpontjában foglalt vizsgakötelezettséget teljesítette, és erről igazolása van.” A továbbképzés, viszont nem tartalmaz helyismereti vizsgát, ennek ellenére a kialakult joggyakorlat alapján szintén előírják ugyanazt a tanfolyamot egy más megyében is, amit egyszer vagy akár kétszer is elvégezhet(t)ünk és még időbeli érvényességgel bír.
A fentebb hivatkozott hatályos rendelet: „4. § (11) A személytaxi-szolgáltatásra kiadott tevékenységi engedélyben meghatározott működési terület a vállalkozás kérelmére több megye területére is kiterjedhet, vagy utólag kiterjesztésre kerülhet.” értelmében, viszont egy tevékenységi engedély birtokában több megyei területen is kiterjesztést kérelmezhetünk, mindezt úgy, hogy a jelenleg kialakult joggyakorlat alapján, a taxi személyes vezetése érdekében, minden egyes megyében elvégezzük ugyanazt a tanfolyamot. (Hatalmas tapsot nekik! clap)

E tekintetben érezhetően még a saját rendeletük is zavart kelt, mivel határozottan külön kezeli a továbbképzést az alapképzéstől, amely az előzőhöz csak időbeli korlátot rendel a területi korlát említése nélkül. Majd a vizsgáztatáskor vagy az azt követő igazolás kiadásakor egyszerűen egybe mossák az egészet.
„11. §  (4) Továbbképzési szaktanfolyami képesítést kell megszereznie annak a személygépkocsi vezetőnek, akinek az (1) bekezdésben meghatározott alapképesítése érvényességi időtartama lejárt, továbbá azoknak, akik az (1) bekezdés szerint alapképesítés megszerzésére nem kötelezettek.
(5) A továbbképzési szaktanfolyami képesítés megszerzéséhez a személygépkocsi vezetőjének szaktanfolyamon kell részt vennie, és vizsgát kell tennie. Az ez alapján kiállított vizsgaigazolás öt évig érvényes. Ezt követően a személygépkocsi vezetőjének ötévente továbbképzésen kell részt vennie, és vizsgát kell tennie.”


Összegezve: Korlátozták a taxi vezetői jogosultságunk időbeli hatályát 5 évre, majd ezzel egyidejűleg bújtatva, jelentős mértékben lefokozták a taxi-vezetői képesítésünk területi hatályát.
Ezt valljuk meg nemes egyszerűséggel, hogy ez nem továbbképzés, hanem szívatás felsőfokon.


Megint el (akarták hitetni) hitették velünk, hogy kapunk valamit, kapunk egy olyan gesztust, ami megillet már minket „régi motorosokat”, amit talán kiérdemeltünk a gyakorlatban a megszerzett tapasztaltok alapján, az újabb generációval szemben, de sajnos úgy, mint miden más csupán a felszínen lebegve, ez is csak egy gyorsan oszló füstfelhő volt.
Mindazon által túl, hogy szinte már-már immunissá váltam a hatalom ilyen és hasonló jellegű sorozatos jogfosztásaival szemben, annak ellenére most eléggé cinikusnak tartom ezt az alattomos megvezetést, és olykor még-még felhorkanok emiatt.

Az önmaguk által jogalkotóként alkotott rendelet elismeri a korábbi vizsgával megszerzett jogot, de a jogalkalmazás során már a csorbított jogot juttatja érvényre, amelyre a pénz kihúzáson kívül más logikus magyarázat nincs, mindezt úgy, hogy a jogalkotás és a jogalkalmazás „sikeresen” egy kézbe került. (NFM)  clap

Most forintosítsunk egy kicsit, ha elméletileg, de a gyakorlatban a most az egy-két tollvonással ellopott, a már korábban szerzett jogainkat szeretnénk újra visszaszerezni (pl. 15 évre), ez esetben jelen árfolyamon (19x30000)x3 + (57x1120) =1774840 Ft-ra lenne hozzá szükségünk, nem beszélve az anyagiakban kifejezhetetlen adminisztratív terhekről.
Nos, …lehet gondolkodni és ismét nyelni egyet!
2
A taxiengedély és személygépkocsis személyszállító engedélyhez kapcsolódó közlekedési hatósági eljárási díjak 2018-ban.

Személytaxi vagy személygépkocsis személyszállító tevékenységi engedély díj:5591 Ft
Személytaxi vagy személygépkocsis személyszállító tevékenységi engedélymódosítás, pótlás, csere díj:1118 Ft
Személytaxi-vezetői vagy személygépkocsis személyszállító szolgáltatásra vonatkozó engedélykivonat kiadás, csere, pótlás díj:3400 Ft
Személytaxi-vezetői vagy személygépkocsis személyszállító vezetői igazolvány kiadás, módosítás, csere, pótlás díj:1118 Ft
Önálló diszpécserszolgálati tevékenységi engedélyezés:16200 Ft
Önálló diszpécserszolgálati tevékenységi engedélymódosítás, csere, pótlás díj:1900 Ft
Vagyoni biztosíték felhasználásához szükséges hatósági jóváhagyás kiadása:1118 Ft
3
Mi marad a taxis zsebében a sokak által oly magasnak vélt 280 Ft-os kilométerdíjból?

A szemléltetésben alkalmazott számítás egy olyan alapokra épít, amit a valóságban csak nagyon kevés taxis tud a gyakorlatban is megvalósítani, tehát az 50%-os kihasználtság arányt elérni, ami legtöbbek esetében sajnos, alacsonyabb számmal van jelen a vállalkozás folytatása során. A számítás alapját egy olyan jó taxis képezi, aki minden hónapban 2000 (fizető) km tesz meg utassal és ugyanennyit gurul hozzá üresen is.

Nos, nézzük így is ezzel a kis szerény túlzással, hogy valójában mit is mutatnak a számok!
(A számítás természetesen nem teljes, mivel van alapdíj és idődíj is a tarif*számításnál, illetve egyénenként egyéb költségoldali tényezők is, de nagyságrendileg rámutat annak lényegére, hogy miért van gondban állandóan ez a folytonosan túlzó médiaérdeklődést is tanúsító foglalkozás!)

MegnevezésHavi vagy km költségUtas km-t terhelő költség
Betaxizás (átírás, okmányok, sárgítás, taxaméter, pénztárgép, POS, egyéb céges eszközök, 750000 FT/5év)12500 Ft/hó6,25 Ft/km
KGFB(144000 Ft/év)12000/hó6 Ft/km
CASCO biztosítás (180000 Ft/év)15000 Ft/hó7,50/km
Taxi utas biztosítás (7200 Ft/év)600 Ft/hó0,30 Ft/km
Gépjárműadó (30000 Ft/év)2500/hó1,25 Ft/km
Műszaki vizsga (30000 Ft/év)2500/hó1.25 Ft/km
Drosztdíj Budapest (82250 Ft/év)6880 Ft/hó3,44 Ft/km
Céges tagdíj100000/hó50 Ft/km
Üzemanyag költség (10l/100km, 370 Ft/l)37 Ft/kmx2, mivel az üres km-t is terheli74 Ft/km
Szervizköltség (10 Ft kilométerenként)10 Ft/kmx2, mivel az üres km-t is terheli20 Ft/km
Autómosás (heti 1)6000 Ft/ hó3 Ft/km
Pénztárgép SIM1905 Ft/hó0,95 Ft/km
Pénztárgép éves szerviz (25000 FT/év)2083 Ft/hó1,04 Ft/km
POS terminál (bérlet esetén)5000 Ft/hó2,50 Ft/km
Taxióra üzemeltetés (12000 Ft/év)1000 Ft/hó0,50 Ft/km
Kamarai tagdíj (5000 Ft/év)420 Ft/hó0,21 Ft/km
Megyei autópályadíj (5000 Ft/év)420 Ft/ hó0,21 Ft/km
Könyvelő költsége5000Ft/hó2,50 Ft/km
Járulékok (minimálbér 2018. 138000 Ft)61669 Ft/hó30,83 Ft/km
SZJA (180000 Ft/év átalányadó)15000 Ft/hó 7.50 Ft/km
Taxis tanfolyam(36000 Ft/5év+taxi engedély csere)600 Ft/hó0,30 Ft/km
Jogosítvány orvosi és csere (12000/5év)200 Ft/hó0,10 Ft/km
Nettó jövedelem (ami után megfizetjük a járulékot, a 138000 Ft-os minimálbérből)92726 Ft/hó46,36 Ft/km
Gépkocsi amortizáció (5 millió Ft-os gépkocsi esetében 1 millió Ft/év)83333 Ft/hó41.67 Ft/km
Összesen307,66 Ft/km
Összegzésképpen: 307,66 Ft/km, tehát -27,66 Ft utaskilométerenként a veszteségünk, ami ebben a pozitívan beállított esetben is még havi -55320 Ft-ot jelent a 4000 km munkával töltött idő levezetése után. Könnyűszerrel megállapítható az is, hogy egy szerényebb értékű új autó bevonásával, ez már ily pozitívan feltételezett számítás alapján kitermelhetetlen, még a minimálbér jövedelem elvárása esetében is, tehát ebből következvén meg kell vonnunk valamit a tisztességesnek vélt vállalkozásunktól, de ettől a ponttól kezdődően, viszont már nem lehet a vállalkozás tisztességes.
<a href="http://taxisforum.hu/../files/kellekek/szgep.swf" target="_blank" class="new_win">http://taxisforum.hu/../files/kellekek/szgep.swf</a>

Vizsgáljuk meg most egy kissé jobban azt is, hogy megint miként vezetnek félre a tarifaemeléssel kapcsolatban a Metál és társai a kamarában megtelepedett taxisokon élősködök!

Minden változásnak, mint ennek is mindig van valami reálisan elvárható viszonyítási alapja, mint pl. a minimálbérből egy fogyasztó mennyi kilométert tud utazni. Ez esetben most sokan mondják rögtön gondolkodás nélkül, javult a gazdaság ezért egy minimálbérből élő egyre több km tud utazni taxival, miközben egyáltalán elgondolkoznának azon, miként lehet ez, hogy erre a szolgáltatási ágazatra semmilyen ilyen irányú változás nem volt hatással ez idáig. (FIXTARIFA)

Az ilyen jellegű pozitívnak beállított számításokkal ellentétesen, sajnálatosképpen nekünk ismét van egy nagyon rossz pozíciónk, mint sok egyéb más esetben is az, hogy a másik oldalon állunk, tehát ennyi kilométert kell megtennünk ahhoz, hogy az éves aktuális minimálbért bevételként elérjük.

Akkor vágjunk bele és értelmezzük a számokat!
Minimálbér /taxi km arányváltozása az elmúlt évek folyamán.
Éves minimálbérKilométerdíjSzükséges kilométer
2011. év 78000240 Ft/km325,0 km
2011. év 78000 Ft158 Ft/km493 km
2012. év 93000 Ft240 Ft/km387,5 km
2013. év 98000 Ft280 Ft/km350,0 km
2014. év 101500 Ft280 Ft/km362,5 km
2015. év 105000 Ft280 Ft/km375,0 km
2016. év 110000 Ft280 Ft/km396,4 km
2017. év 127500 Ft280 Ft/km455,3 km
2018. év 138000 Ft280 Ft/km492,9 km
2018. év 138000 Ft?320! Ft/km431,25!! km
2018. év 138000 Ft394,3 Ft/km!!!350,0 km!!!
Ezt röviden képletesen úgy lehet összefoglalni, hogy: Az elmúlt öt év alatt szorítottak a nyakunkon 5 cm, esetleg ha majd engednek rajta visszafelé 2 cm, akkor ezek után elvárják, érezzük úgy, hogy újra rendesen kapunk levegőt.

A fenti számok jól megmutatják azt, hogy a mindenkori minimálbérhez viszonyítva a jelenlegi 280 Ft-os tarifa 2018-ban ugyanolyan értéket képvisel, mint 2011-ben a 158 Ft-os km tarifa volt, csupán azzal a különbséggel, akkoriban az nem volt kötelező, valamint nem hordozott ekkora mértékű költségoldalt.

Megjegyzés: A Tarlós vagy az Orbán hivatalában sem vásárolnak használt kocsikat, a rendőrség sem kap „jó állapotú 200 e km-es használt” autókat a munkavégzéshez, valamint pl. egy bankfiókot, fogorvosi rendelőt, műhelyt, gyártósort sem rendeznek be használt eszközökből.
(!)Ezt azért tudják sajnálatos módon megtenni, mert tele van idiótákkal ez a foglalkozás, akik úgy akarnak használt autókkal olcsón szolgáltatni, hogy közben még a nyugdíjalapjuk se képződjön, valamint hagyják magukat félrevezetni a parazitáik által. (Akinek nem inge, ne vegye magára!)

Na most jöhet a mocskolódás!
4
Mennyivel „jutalmaznak” a biztosítók bennünket, mint taxisokat a 2018-as évre a KGFB szerződéseknél, azaz hol táplálkoznak a pénzügyi hiénák!

  • 1.   Aegon Magyarország Általános Biztosító Zrt. x4
  • 2.   Allianz Hungária Zrt. +100% pótdíj
  • 3.   Astra S.A. Biztosító Magyarországi Fióktelepe x3 / flotta: x4
  • 4.   CIG Pannónia Első Magyar Általános Biztosító Zrt. x1,50
  • 5.   Generali Biztosító Zrt. x3 / flotta: +200%
  • 6.   Genertel Biztosító Zrt. x3 (TEÁOR kód alapján)
  • 7.   Groupama Biztosító Zrt.  x5
  • 8.   K&H Biztosító Zrt. x3,5
  • 9.   KöBE  x3 (tagdíj1800 Ft/év)
  • 10. Magyar Posta Biztosító Zrt. x4
  • 11. MKB Általános Biztosító Zrt. x5
  • 12. SIGNAL IDUNA Biztosító Zrt.  x5 (pótdíj 400%) / flotta: x11 (pótdíj 1000%)
  • 13. UNION Vienna Insurance Group Biztosító Zrt. x10 / flotta: x5 (TEÁOR kód szorzó)
  • 14. UNIQA Biztosító Zrt. pótdíj: +130%
  • 15. Wáberer Hungária Biztosító Zrt. pótdíj: +300% / flotta: +150%

Néhány biztosító eljutott már arra a szintre is, hogy kimondottan a TEÁOR kódok alapján határozza meg a biztosítási díjakat, mivel  ̶  állami védelem hiányában,  ̶  ez esetben úgy húz meg bármely gazdálkodó szervezetet, ahogy azt az ellenállás mértéke tekintetében, az érdeke megkívánja. Amikor először magánszemélyként kötjük meg a KGFB-t akkor még van fogyasztóvédelmünk, tehát fordulhatunk valamely jogsérelem esetén az állami felügyelethez fogyasztóként, de amikor átrendszámozzuk ugyanazt a gépkocsit, majd eleget teszünk a változásbejelentési kötelezettségünknek, igazán csak akkor hívjuk fel a biztosító partnert a „keringőre”, mert az esetben jut a tudomására, hogy szabad a pálya a gátlástalan húzogatásra.

Egy szerződéses jogviszony alatt a módosuló szerződéssel ugyanarra a gépkocsira 2-11 (!) szeres KGFB díjat fizettet ki velünk a biztosító, csak azért mert prédává (és védtelen kiszolgáltatottakká) váltunk. Sajnos, ennek is, mint sok minden egyéb másnak az alapja az, hogy sokan akarva-akaratlanul „okosságként” Bt.-be, Kft.-be menekültek a közterhek fizetése alól, majd ebből fakadóan a Bt. vagy Kft. tulajdonosnak nem létfontosságú érdeke ezekkel a „vérszívókkal” felvenni a harcot, hanem egyszerűen kifizetteti az oda menekült kiszolgáltatottakkal az irreális biztosítási díjakat és kész. E passzív cselekedetével kellően táplálja azt a tűzet, amely már egyre nagyobb lánggal lobog és fokozatosan terjed más irányokba is.

Többszörösen elgondolkodtató, hogy egy személygépkocsi üzemben tartója, mitől is jelent valójában ilyen túlzó mértékű kockázatot a biztosítók számára akkor, mikor rákerül a gépkocsira a sárga rendszám. Esetünkben, ha kétkedés nélkül elfogadnánk most azt, hogy a biztosítók a tényleges kockázatelemzés alapján alakítják így a díjtarifájukat a taxik tekintetében, akkor egyszerűen fogalmazva, hülyék lennénk, mint ahogy azok is vagyunk, hogy még némán tűrjük ezt a lehúzogatást.

Most következzen némi okfejtés: Miért nem helytálló a biztosítók azon ködösített magyarázkodása, hogy „a taxis többet megy, többet vesz részt a forgalomban ezért nagyobb kockázatot teremt a biztosítónak”?

  - Azért mert a szerződéskötéskor megnyilatkoztat minden ügyfelét az éves kilométer használatról, majd anélkül, hogy az megváltozna - a rendszámon kívül - 2-10x szorzókat rögtön odavágja, továbbá erre van a bonus-malus rendszer, de ez egyébként a flottaszerződésekre nem vonatkozik.
 - Taxiként is ugyanaz a KRESZ vonatkozik ránk, mint a közlekedés többi résztvevőjére, tehát ugyanazon a szabályok alapján dolgozunk, ez csak azért vázolom itt, hogy érthető legyen, nincs megkülönböztetett jelzésünk, ezért nem léphetjük át a szabályokat, ebből kifolyólag ezen indokok alapján nem képezhetünk nagyobb kockázatot.
 - Továbbá a taxizáshoz szükséges a személytaxis felelősség (kezesi) biztosítás hivatott kitölteni azt az űrt, ami taxi üzemeltetésével és az utas szállításával keletkezik e szolgáltatás kapcsán, de ez esetben erre amúgy sem fizetne a velünk szerződött biztosító a saját KGFB alapján.
 - Minket ért kár esetén gazdálkodó szervezetként az elmaradt hasznot és a kieső jövedelmet is igényelhetjük a biztosítótól, amennyiben megfelelően bizonyítjuk annak jogosságát, de ezt szintén a károkozó KGFB biztosítása fedezi és nem a sajátunk.

Tényszerűen röviden, fehér rendszámosan évi 100 ezer km használattal lehet könnyedén fizetni pl. 40-50 ezer Ft-ot évente, majd ugyanarra a gépkocsira sárga rendszámmal, akárcsak évi 5000 km használat mellett már 250-300 ezer Ft-ot is elkérnek. Ez nem más, mint egy pofátlan lehúzás állami segédlettel, ami valóban kiérdemli a „hiéna biztosítók” jelző szavakat.
Egy megelőző hozzászólásban már egyszer leírtam, most csak ismételten idézek belőle újra.
A probléma gyökerét itt egy kissé mélyebben kell keresni, de valójában nem is olyan régről fakad, mint ahogy azt a biztosítók gátlástalan húzogatása szintén jól kimutatja.
A gátlástalan húzogatás hátterét a jelenlegi hatalom (rezsim) által szisztematikusan alkotott törvényi környezet változása teremtette meg (pl. PSZÁF beolvasztása Jegybanktörvény által), abból is elsődlegesen az új PTK. életbelépése eredményezte, melyben különös figyelemmel kerül meghatározásra a „fogyasztó” fogalma, ami szinte kirekeszt minden olyan természetes, illetve jogi személyt az állami védelem alól, aki a vállalkozása vagy a gazdálkodó tevékenységi körében jár el. Ez röviden annyit jelent, hogy a GVH a fogyasztói érdeket képviseli elsősorban a fogyasztóvédelmi hatósággal, az MNB-vel, valamint a békéltető testületekkel összhangba. Az olyan vállalkozásokat, melyeket szerződéskötési kötelezettség terhel egy másik vállalkozással szemben, egyszerűen prédának dobták oda a „nagyobb halak” számára, illetve egy felügyelet nélküli piacot teremtettek ez által a számukra. (Értsd: biztosítók, pénztárgépesek, stb.)

Míg a PSZÁF teljes jogkörrel őrködött és egyben felügyelt ezeknek a biztosítóknak az ilyen jellegű összes tevékenysége fölött, addig az MNB már joghatást kiváltó döntésekkel csak a fogyasztói jogokat, illetve a pénzügyi stabilitást felügyeli. Értsd itt egyszerűen úgy, hogy taxisként számodra nincs panaszkönyv vagy ahol egyszerűen érdemben panaszt tehetsz ez okból kifolyólag.

Mivel a KGFB törvény és az e szektorra vonatkozó törvények nem határoznak meg a biztosítók számára a díjképzésre különösebb előírást, csupán a gépjármű kategóriákat, valamint a bonus-malus rendszert írják elő, továbbá, hogy az újonnan  szerződő felet nem részesíthetik kedvezőbb díjfizetésben, mint a már ugyanolyan feltételekkel rendelkező korábban szerződő felet, ezért azokon túl, olyan árképzést alakítanak ki, amilyet akarnak. (Lásd: MNB H-JÉ-II-B-83/2017. számú határozata Allianz Hungária Biztosító Zrt. vel szemben.)

Az ily módon megsarcolt gazdálkodó szervezetektől összességében iszonyatos mennyiségű pénzt vonnak el a Magyar Állam hallgatólagos segítségével a saját pénzügyi-vállalkozásuk oldalának javára, mivel kötelező érvényű a szerződés létrejötte.

(Egy rövid kis kitérő szemléltetésképpen: gondoljunk csak bele, kb. 25 ezer vállalkozást vontak be a legutóbbi online pénztárgépes rendeletükkel a havi SIM kártya díjfizetésbe, akként, hogy ezekkel a vállalkozásokkal megvetettek egy pénztárgépet, amihez még előírtak egy éves kötelező szervizt is. Tehát 25000 vállalkozás évente kb. 50000 Ft kötelező kiadással, nagyságrendileg 1 milliárd 250 millió forintot költ el, melynek egy része az államot Áfa. címén megilleti, a többi meg néhány vállalkozásnál csapódik le összességében. Vagy másképpen kifejezve, 10 ezer taxissal 30 ezer személygépkocsi kötelező biztosítását fizettetik meg egy tollvonással.)

Végezetül következzen néhány gyöngyszem a teljesség igénye nélkül, egyes biztosítók által kihirdetett díjtarifák szerződési feltételeiből.
- „Használati pótdíjat alkalmaz társaságunk azon járművekre, amelyeknek a használati módja: nemzetközi fuvarozás, taxi,…
 -„1.000% pótdíjat kell alkalmazni, ha a flottában akár egy taxiként (ideértve a költség megosztáson alapuló személyszállítást is pl.: Uber, Wundercar, BlablaCar, Oszkár Telekocsi, stb.), bérgépjárműként (rent-a-car), oktatási célra, veszélyes anyag-szállításra, versenyzésre, reptéri kiszolgálásra, futár tevékenységre (levelek, vásárolt áruk kézbesítése) is használt jármű, vagy megkülönböztető jelzést használó jármű van. A pótdíjat a flotta minden járművénél figyelembe kell venni.”, tehát itt 11x szorzót kínál azonnal az összes gépkocsira, amennyiben a flottában csak 1 taxi is van.
 -„A szerződő kötelezettséget vállal arra, hogy a jármű használója részére előírja a használattal összefüggő esetleges közlekedési bírságok megfizetését.„ (ASTRA) / Itt már hatósági szerepkört is megkövetel pl., mert a közlekedési bírság megfizetését a hatóság, illetve bíróság határozza meg, nem pedig a szerződő fél írja elő a használónak.

Mindezek után mit tud csinálni a „jámbor” taxis (és sok egyéb más kiszolgáltatott), fizet szorgalmasan, mint egy „katonatiszt”, talán abban bízva, hogy jövőre már nem emelnek.
(!)Nem fogják fel sokan még most sem, hogy nem tudnak annyi pénzt keresni bármennyit is dolgozzanak, amit egy-két tollvonással ne szívnának el tőle a kényszeresen kitartottak különböző csatornákon keresztül! A jelenlegi rendszernek nem tisztességes taxis vállalkozókra (és egyéb kisvállalkozókra) van szüksége, hanem szolgákra, akik kitartják a saját piaci körüket, valamint a hozzájuk dörgölőző közvetett piaci szereplőket.
Az elmúlt évek alatt taxisként egy olyan eszköz lettél más gazdálkodó szervezetek kezében, mint kőművesnek a kalapácsa a munka végzése során.

Majd ha esetleg adnak, mint egy megszánt koldusnak (a saját érdekükben lassan 5 év után, hogy némán szolgálj tovább!) 30-40 Ft/km emelést, akkor a tarifából eredő többletnek az elszívására valójában sokkal több jelentkező nyújt be igényt, ahogy azt legtöbben hirtelen most felfogjátok.

(Tényszerűen!
2013. minimálbér: 98000 Ft
2018. minimálbér: 138000 Ft
Az emelkedés mértéke, több mint 40%, de sebaj azért még mindig hatalmas a tábor!)

5
2018. évi havi járulék fizetési kötelezettségek, a minimálbér (138000 Ft) után!

Egyéni és társas vállalkozó minimum járulékfizetése:
A többes jogviszonyban nem álló főfoglalkozású egyéni, illetve társas vállalkozó minimum járulékfizetésének alapja magasabb mint a minimálbér, megállapításának módja pedig a következő.
--19.5%-os szociális hozzájárulási adó minimális alapja a minimálbér 112.5%-a, azaz 155250 Ft.
Fizetendő: 30274 Ft
10032000-06055912
NAV Szociális hozzájárulási adó beszedési számla

--10%-os nyugdíjjárulék alapja a minimálbér, azaz 138000 Ft.
Fizetendő: 13800 Ft
10032000-06056236
NAV Nyugdíjbiztosítási Alapot megillető bevételek magánszemélyt, őstermelőt, egyéni vállalkozót,
kifizetőt terhelő kötelezettség beszedési számla

--8,5%-os (4+3+1,5) egészségbiztosítási és munkaerő-piaci járulék minimális alapja pedig a minimálbér 150%-a, azaz 207000 Ft
Fizetendő: 17595 Ft
10032000-06057749
NAV Egészségbiztosítási és munkaerő-piaci járulék magánszemélyt, őstermelőt, egyéni vállalkozót, kifizetőt terhelő kötelezettség beszedési számla
Ez összesen: 61669 Ft/hó
6
Sajnos, ami előreláthatólag várható volt az újabb „online okossággal” kapcsolatban az be is következik, hasonlóan a biztosítók szerződéskötési joggyakorlatához e foglalkozás kimagasló kitüntetése iránt, itt az online pénztárgépes szektorban is megindult a fokozott vérszívás (nem csak taxisok) egy kissé szélesebb rétegekre irányulva.

Elsősorban a szisztéma kísértetiesen hasonló, mint a biztosítók kötelező felelősségbiztosítása, ahol a törvény erejével írnak elő egy szerződéskötési kötelezettséget, melyben van két szerződésre kötelezett fél, miként ez egyik fél kötelező jelleggel szolgáltat valamit a másik fél számára, aki ezt kötelező díjfizetéssel igénybe is veszi, mivel a vállalkozása folytatása során egyéb lehetősége nem marad azt kikerülni.

Alapjaiban ezzel önmagában még nem is adódna olyan túlzott probléma, amennyiben az állam valós felügyeletet gyakorolna az ilyen jellegű jogviszonyok felett, mint egy felelős őrszem, de e tekintetben határozattan vagy hallgatólagosan elzárkózik efelől.

Jelenleg egyedüli kivételt képez ez alól az online pénztárgépek adatszolgáltatást biztosító valamennyi szolgáltatás hatósági áráról 74/2013. (XII. 30.) NGM rendelete, mely gátat szab az önkényes áremelgetésnek és meghatározza a (SIM) szolgáltatásért kérhető díjakat, melyet minden év decemberében vizsgálnak felül. (Ez persze nem azt jelenti, hogy nem lehet emelni.)

A kirajzolódni látszó alapelv az, hogy akik kötelező jelleggel pénz kérnek valamiért,  ̶̶̶̶ az állami felügyelet hiányában  ̶  annyit és amennyit csak akarnak, számlázhatnak a fizető félnek mindenféle indokok alapján, mivel tisztában vannak vele, úgy sem adódik egyéb lehetősége az áldozatnak egyéb választásra, vagy ha mégis átmegy egy másik félhez, ott is ugyanazt tapasztalja pár forint eltéréssel.

Tehát azok a kötelező jellegű szolgáltatások, amik tavaly még oly 12-13 ezer forintos bruttó induló áron voltak beharangozva az mára már elérte a 20-26 ezer forint kiadást az online pénztárgép üzemeletetői egyre népesebb táborának az éves átvizsgálás alkalmával.
Itt ez esetben már jött is a hologramos szoftverkövetést biztosító matrica, amely a szervizek szerint kötelező, annak ellenére, hogy a pénztárgép rendelet 48. § (1b) szerint a forgalmazói szoftver-felülvizsgálata a forgalmazó kötelezettsége, nem pedig az üzemeltetőé. (Sebaj, lesznek ennél még jobb húzogatások is, ha megfelelő táptalajra lelnek, amire valljuk meg őszintén, eléggé nagy esélyük van.)

A probléma gyökerét itt egy kissé mélyebben kell keresni, de valójában nem is olyan régről fakad, mint ahogy azt a biztosítók gátlástalan húzogatása szintén jól kimutatja.

A gátlástalan húzogatás hátterét a jelenlegi hatalom (rezsim) által szisztematikusan alkotott törvényi környezet változása teremtette meg (pl. PSZÁF beolvasztása Jegybanktörvény által), abból is elsődlegesen az új PTK. életbelépése eredményezte, melyben különös figyelemmel kerül meghatározásra a „fogyasztó” fogalma, ami szinte kirekeszt minden olyan természetes, illetve jogi személyt az állami védelem alól, aki a vállalkozása vagy a gazdálkodó tevékenységi körében jár el. Ez röviden annyit jelent, hogy a GVH a fogyasztói érdeket képviseli elsősorban a fogyasztóvédelmi hatósággal, az MNB-vel, valamint a békéltető testületekkel összhangba.
Az olyan vállalkozásokat, melyeket szerződéskötési kötelezettség terhel egy másik vállalkozással szemben, egyszerűen prédának dobták oda a „nagyobb halak” számára, illetve egy felügyelet nélküli piacot teremtettek ez által a számukra. (Értsd: biztosítók, pénztárgépesek, stb.)

Egy jogvita során természetesen marad egy lehetőség jogorvoslati (bírósági) eljárás keretében eljárást indítani a másik polgári jogviszony alá tartozó féllel szemben, jogviszony esetében, de reálisan nézve ez a mai igazságszolgáltatási viszonyok között egy költséges és időigényes folyamat, igencsak bizonytalan kimenettel.

A rövid kitérő után kanyarodjunk is vissza a cikk figyelemfelkeltő céljához, hogy miként szabaduljunk ki az újabb lehúzogatós spirálból, amennyiben egyáltalán kiakarunk és kitudunk.

A 2007. évi CXXVII. törvény (továbbiakban: ÁFA törvény) 166. § (2) bekezdése biztosítja számunkra azt a lehetőséget, hogy nyugta helyett számlát is adhatunk, valamint a 48/2013. (XI. 15.) NGM rendelet (továbbiakban: Rendelet) 78/G. § szintén mentesít minket az esetben a pénztárgép használat alól, ha az állami adó- és vámhatósághoz e rendelet szerinti tartalommal adatot szolgáltatunk a fuvarjainkról és bevételeinkről.

A NAV a részemre küldött tájékoztatójában közölte:
A Rendelet 51/A. § (1) bekezdése alapján a pénztárgép üzemeltetője az erre a célra rendszeresített nyomtatványon köteles az állami adóhatósághoz adatszolgáltatást teljesíteni, amennyiben azzal a céllal fejezi be a pénztárgép használatát, hogy az adott pénztárgépet a továbbiakban nem kívánja üzemeltetni (a továbbiakban: használatból kivonás). Az adatszolgáltatást a használatból kivonás tervezett időpontját megelőző 5. napig kell teljesíteni.
Fentiek alapján amennyiben a használatban lévő online pénztárgépét az adóalany használatból ki akarja vonni, akkor ezt a tényt a PTGTAXUZ nyomtatványon be kell jelenteni. Az adómemória kiírás, zárások száma, Ram törlések száma mezők kitöltése csak az offline üzemmódban használt pénztárgépekre vonatkozik, tehát azt nem kell jelen esetben bejelenteni a nyomtatványon. Az AEE egységet elévülési idő lejártáig meg kell őrizni.
Amennyiben átszemélyesítésre alkalmas a pénztárgépe, akkor az AEE egységet nem kell megőrizni, hanem gondoskodni kell az átszemélyesítést megelőzően az AEE adatainak kiolvasásáról. Ehhez érdemes kérni pénztárgép szerviz segítségét. Átszemélyesítés esetén Önnek a PTGTAXUZ nyomtatványt nem kell benyújtania. Ekkor a PTGREG adatlapon kell annak az üzemeltetőnek átszemélyesítési kódot igényelnie, akire a pénztárgép átszemélyesítésre kerül.

A mobiladat szolgáltatóval való szerződés megszüntetésével kapcsolatban nem áll módunkban tájékoztatást adni, mert az nem tartozik az adóhatóság feladatkörébe. Adójogszabály a mobiladat szolgáltatás előfizetésének megszüntetésére különleges feltételt nem fogalmaz meg.

Amennyiben online pénztárgépet nem kíván használni, akkor minden ügyletről számlát kell kiállítania a jövőben és a kiállított számlákról a PTGSZLAH nyomtatványon adatot kell szolgáltatni az adóhatóság felé az adott hónapról a tárgyhót követő 15. napig.

A Rendelet nem határoz meg egyéb kötelezettséget ezzel összefüggésben, azonban célszerű az ügyfelek figyelmét felhívni arra a körülményre, hogy Ön a nyugtaadási kötelezettségének számla kibocsátásával tesz eleget. Ez történhet szóban, vagy írásban a taxiban egy tábla kifüggesztésével pl. „A számla kötelező tartalmi eleme a szolgáltatás igénybevevőjének neve és címe, ezen adatok nélkül a számla érvénytelen”. Érdemes ezt a körülményt a taxiszolgáltatás nyújtása előtt tisztázni az ügyfelekkel.


Az itt felvázolt információk ismeretében, lehetőség szerint érdemes elgondolkozni azon, hogy részt akarunk-e egyáltalán venni a húzogatós, mindig másra mutogatós játékukban, melyben szinte csak prédák lehetünk vagy vállaljuk a jelenleg nehezebbnek tűnő, de hosszabb távon megnyugtatóbb adatszolgáltatást a NAV-nak, mivel ezzel nem csak magunknak, illetve a könyvelőnknek adunk egy kis plusz munkát, hanem nekik is. Anyagilag a kitöltött számlák adatszolgáltatása a NAV felé (egy tisztességes könyvelővel) véleményem szerint jelentősen kifizetődőbb, mivel csak a könyvelőt és a számlatömböt fizetjük. Ellentétben a másik oldallal, ahol a könyvelővel együtt az adatkapcsolatot, az éves kötelező átvizsgálást, a papírszalagot, valamint a most már a lassan lejáró egy éves garancia idő után az igencsak húzós alkatrészeket és munkadíjakat, melyek tetemes bevételi forrást biztosítanak egy vállalkozó csoportnak. Csupán csak tájékoztatásképpen említem meg, hogy az általam megkérdezett szervizben egy AEE akku csere 12000 Ft, nem beszélve pl. egy nyomtató csere vagy egyéb meghibásodásról, amitől blokkolt állapotba kerül a készülék.

Most nézzük ehhez a kötelezettséghez szükséges ráfordítandó időt és egyéb adminisztratív terheket. Számlázás esetén valamivel több idő a számla kitöltése, mintha csak beütnénk a pénztárgépbe, amennyiben könyvelőnk van, akkor ezzel az itt szükséges többlet idővel szinte elkerülünk, minden egyéb olyan plusz terhet, amit a pénztárgép használata ró ránk. A pénztárgép használat során kötelező a pénztárgépnapló jelenléte, az adatszolgáltatás, az éves felülvizsgálat, ami az eltöltött idő oldaláról megközelítve több óra is lehet, mivel oda kell vinni a gépet majd megvárni vagy vissza menni érte. Végezetül, de nem utolsósorban egy ellenőrzés során amennyiben kifogunk egy kötekedő NAV ellenőrt, akkor a külön kassza, a benne lévő egyező összeg, a taxaméterrel való egyezés, a látható AP szám, valamint a megfelelő szigorú számadású nyomtatványok jelenlétének ellenőrzése mellett igencsak birkatürelemmel kell rendelkeznünk, hogy jó szájízzel váljunk el tőle.

Ismét lehet gondolkodni, na persze akinek van mivel! Ez a rendszer egy jelenkori rabszolgát csinált belőletek, de legtöbben ezt sajnos, még mindig nem értitek.
7
Sokak számára megpróbálom most levezetni azt, hogy miként számolható ki nagyságrendileg a tarifa. Ez a számítás csupán tájékoztatást szolgál, mivel nem teljes és nem vesz minden tényezőt alapul, de nagyságrendileg talán rámutat arra, hogy mi lehet az árképzés alapja.

Legtöbbek számára ez felfoghatatlan, mivel ők úgy szocializálódtak, hogy 4-5 éves autót kell venni 200 ezer km-rel, majd 10 évesen eladni 500-600 ezerrel, aztán napi 10-12 óra munkával és egy újabb banki hitellel ismét egy 5 éves autóba lehet ülni.

─ Néhány döntő tényezőt érdemes figyelembe venni az „igazi okos taxisoknak”, mielőtt elkezdenél „igazán okoskodni”! Mint, például a városi forgalomban elérhető átlagsebességet és a vele megtehető napi km mennyiségét, a nyolc órás munkaidőt, amelyből vannak biológiai szükségletek is, mivel emberből vagyunk, az évi 230-235 munkanap számot, a 8 milliós ÁFA határt, melynek átlépésekor (666667 Ft/hó) a következő évet is Áfá-san viszed mínusz 21,26 %-kal.
Tehát ez röviden annyit jelent, hogy ezekkel a tényezőkkel az évi 40000 „összes” km fölé nem nagyon lehet menni.

Persze lehet sokat játszani a számokkal, de hamar összeomlik az így felépített a kártyavár.


─ Nos, még valamit, a matematikát és a fizikát nem tudod meghazudtolni, bármilyen okos, és ügyes „taxisnak” is hiszed magad, valamint aki a minimálbérért fektet be, több millió forintot egy vállalkozásba, az inkább menjen el betegtologatónak vagy árufeltöltőnek, hiszen azzal is jobban jár.
A saját jövődet lopod el lassanként azzal,
…hogy nem fizetsz járulékot a saját neved alatt,
…hogy 2-4 órás bejelentéssel bérled a rendszámot valamely más rövid életű vállalkozás égisze alatt, mivel azt hiszed, hogy ez az „okosság”!

Talán az egészben az a legszomorúbb, hogy ehhez megfelelő számban bégetnek!

Kíváncsi vagy, hogy mibe kerül egy taxi üzemeltetése kilométerenként? Akkor kattints ide!
8
Megpróbálom most egy „megvezetett birkaként”, ─ mivel ezt jelzőt már közvetve kiérdemeltem egy a fixtarifás irányvonalat görcsösen támogató hangadó személytől, ─ az arra fogékonyaknak egy másik szemszögből egy más oldalról bemutatni, hogy mire jó, illetve mire való ez a fix tarifa.

A mi létünk, mint a taxisoké valójában nem érdekelt senkit, (mivel az utánpótlás kifogyhatatlan) csupán a belőled élők léte, illetve életszínvonalának megtartása majd annak növelése volt az elsődleges célpont. Ez került veszélybe akkor, mikor az ő általuk gerjesztett piaci verseny következményeként a lenyomott 150-200 Ft-os tarifa következtében egyre kevesebben tudták már fizetni megfelelően a horribilis minimálbérszintű tagdíjakat, majd ezért alkották meg elsősorban saját érdekükben, de a ti számotokra mentőövként ezt a fix tarifát.

Elhitették veletek a csatlósaik és a megvezetett embereik által azt, hogy ez a ti érdeketeket szolgálja, ─ mivel akkoriban a kivéreztetés következtében ez nem volt nehéz ─ valamint a pillanatnyi túlélés reményében bármire hajlandóak voltatok anélkül, hogy felelősséggel tovább látattok volna az orrotoknál.
A jelenlegi állás szerint a maguk piaci biztonsága érdekében betonozták be ezt a piacot, hallgatólagosan felosztották egymás között és a betolakodókat ők sem (mint mi a kis szemétdombjainkon) szívesen viselik el.

Eggyel viszont nem számoltak, mivel nem is számolhattak, mert úgy vélték talán, hogy még ezt a mesterségesen lenyomott fix tarifát elviseli az általuk addig hűen kiszolgált, illetve már a korábbi években is megcélzott fogyasztói réteg. Ez a fogyasztói réteg, nevezzük a manapság divatos hangzással tudatos fogyasztónak, viszont túlzottan nem szereti és nem is veszi jó fogadtatással, ha a fogyasztói szokásaikba mesterséges módon avatkoznak be.
A lényege az, ─ ha esetleg megérted, ─ hogy még a „rabszolgaság” tudatos fenntartása érdekében sem tudnak annyi kiskaput bezárni, amit mások ne nyitnának ki.

Tényszerűen, tehát annyit adtak pontosan, hogy őket és majd az egyre szélesebb körben bevont élősködők táborát biztonságosan tudjátok még eltartani anélkül, hogy nektek a valóságban több maradna a zsebetekben.

Amit mindezért cserébe megkaptattok, hogy még véletlen se feledkezzetek el róla.

─ Egy „kiskirályságként” működő BKK-t, a jócskán megemelt drosztdíjjal.
─ 2 db. SIM kártya előfizetést, illetve (aki bérli) POS bérletet.
─ 1 db. POS terminált kb. 130-150 ezerért, a rajta keresztül átfolyt összeg mínusz 2-3%-os megcsapolásával.
─ 1 db. pénztárgépet kb. 100 ezerért, annak minden nyűgével, gondjával.
─ Sárga fóliázást kb. 150-200 ezerért 2-3 nap kieséssel, valamint egy szépen megjelölt családi autót a ház elé.
─ Duplájára emelt taxi utas felelősség biztosítási alapot.
─ 2-4x-re emelt gépjármű kötelező biztosítást, mivel taxisként most már ezt is megérdemled, mert már jól keresel.
─ Kötelező kamarai tagságot.
─ Csendben és lassan emelkedő tagdíjakat, illetve a „kiváltságosoknak” emelkedő reptéri leadó mutyi-pénzt.
─ Okmányirodai ügyintézés teljes ellehetetlenítését.
─ Egynapos tanfolyamot, 5 évenkénti ismétlődő kötelező vizsgázási ciklussal.
─ Szigorúbb követelményeket a munkaeszközöddel kapcsolatban.
─ (A lista lehet, hogy nem teljes, mivel elfeledkeztem valamiről.)

Nos, sebaj hiszen ma is még hatalmas a tábor, aki óriási hangorkánnal fújja a jól betanított szöveget, hogy „jobb, mint a 150”, amire akkoriban valójában senki nem kényszerített a közvetett piaci szereplőkön kívül, a mai bebetonozott hatósági fix tarifával ellentétben.
   
A valóságban évek óta ide-oda mászkáltok a városban utasokat szállítva, érzékelhető eredmény nélkül, miközben a 3-4 év alatt egy autó árát fizettétek ki szinte a semmiért tagdíjak címén, valamint nagyságrendileg két autó árát költöttétek el az üzemanyagra még a további kifizetett költségek említése nélkül.
 
A leírtakat talán érdemes átgondolni az értelmesebbeknek még akkor is, ha megérted, ha nem, ez a fix tarifa nem a te biztonságodat szolgálja elsődlegesen, hanem a gazdáidét!

Akkor most lehet megint újra fröcsögni…!
9
Miért szükséges a hosszú évek elsunnyogása után megismertetni a szabályozókkal, illetve a fogyasztókkal is azt, hogy mi egy taxi reális piaci tarifája, ami egy becsületesen működőképes vállalkozás alapját képezheti a mai gazdasági viszonyok között, valamint ebből kifolyólag a működés folyamán nem termel vele a vállalkozó olyan veszteséget, ami különböző „kiskapuk” igénybevételének használatára készteti!

Ezt még szükséges megérteni sokakkal, AZÉRT, hogy végre komolyan vegyenek!
Kell valamilyen megfelelően alátámasztott tárgyalási alap, ami ott van a kezedben, amivel hitelesen alá tudod támasztani az álláspontodat és bizonyíthatóan hivatkozhatsz rá, mikor képviseled magad, mert amúgy a hatalom sunyi módon félrevezet, megalkuvásra késztet, kihasznál a saját céljai érdekében úgy, hogy közben még akár elhiteti veled a komolyan vett tárgyaló partner szerepét.

Az eltelt évek folyamán megállapítható, azokban az időszakban mikor nagy az elégedetlenség, megjelenik mindig valamilyen megváltó szervezkedés, csoportosulás, ─ ami általában, ahogy jött úgy el is tűnikés megoldást kínál a taxisok hosszú évtizedes problémájára anélkül, hogy a valós kiváltó okot kezdené el feltárni, valamint azt megszüntetni, mindezt csak azért, hogy egy tényleges célirányos összefogásról elterelje a helyes útirányt.

Azok a taxisok, akik a jelenlegi korrupt arrogáns hatalommal való tárgyalásokban bízva reménykednek egy reális megoldás eljövetelében, ahol esetleg partnerként tekintenek rájuk, ott sajnos nagyon nagy baj van a fejekben, hiú ábrándokat kergetnek és ideje lenne őket felébreszteni valakinek a Csipkerózsika álmukból.

3-4 évvel ezelőtt a még "Taplóshoz" simultak, a megvezetésük után most meg a "Lézerhez" akarnak dörgölőzködni csak azért, hogy a régi szeretőjükön álljanak bosszút egy új szerető által kikönyörgött szerelemben.
Feltételezve, ha mégis a hatalmi érdekek (elsősorban a színházi) ütközése következtében valamit el is érnének az odasimulással, annak sokkal nagyobb lenne az ára, mint azt, ahogy sokan ma még elgondolják vagy elképzelni is tudják, tehát valamilyen újabb bődületes okosságot kapnánk a nyakunkba a már kiérdemeltek után.

Korábbi években említettem már néhányaknak, első körben egy – vagy több – igazságügyi (közgazdasági) szakvélemény szükséges annak a bizonyítására, hogy a mai kialakult tarifa nem lehet egy becsületes vállalkozás alapja, de amíg a Tomájerek, Metálok és társaik viszik a hangot, illetve nyilatkoznak a lakáj médiában a többség hallgatása mellett, addig sok minden ezen a téren nem várható.

Tudomásul kell venni, hogy a Magyar Állam tett minket jogfosztottá, valamint szolgáltatott ki olyan egyéb piaci szereplők prédájának, illetve a közhatalomhoz hozzásimulva beférkőzött lobby csoportok nyomásának engedve lehetetlenítik el e foglalkozás aktív résztvevőit mind a mai napig, csak azért, hogy a rajtunk megtelepedett élősködőknek biztos és stabil megélhetést biztosítsanak mi általunk.

A demonstrációk valójában nem váltanak ki joghatás, csupán arra lehetnek alkalmasak, hogy felhívják a jogalkotók figyelmét (ha valójában nem tudnák!) valamire, illetve a társadalomba már a jócskán eluralkodott ellenszenvet egyre jobban csak felkorbácsolják taxistársadalom ellen.

Fixtarifa

Miért is nem lehet jó ez a Majercsik és társai, valamint a háttérben megbújó cégek által képviselt fixtarifás irányvonal, amit itt évek óta oly görcsösen erőltetnek a kényszeres piaci biztonságuk érdekében?

A válasz nem is olyan bonyolult, mint ahogy az sokan gondolják. alapjaiba véve azért, mert kis hazánkban a keresetek, illetve az átlagos jövedelmi viszonyok messze az EU-s átlag alatt vannak, de viszont a vállalkozáshoz kapcsolódó költségek vele egy szinten, illetve egyes esetekben még felette is állnak. Egy ilyen kompromisszumos bebetonozott fixtarifa, viszont nem elegendő egy becsületesen működő taxi-vállalkozás folytatásához és fenntartásához, mivel nem teszi lehetővé a vállalkozó számára, hogy a piaci igényeknek, illetve a piaci környezetnek megfelelően alkalmazkodjon a szolgáltatás nyújtása során.

Tényszerűen, tehát ha nő a kereslet, valamely időszak, helyszín vagy rendezvény velejárójaként, akkor a vállalkozás szempontjából emelni kell az árat, illetve a teljes piaci áron szükséges nyújtani a szolgáltatást, mint ahogy az bármely más piaci szektorban is tapasztalható, amennyiben ha pang a piac, akkor egy olcsóbb árral kell, az arra fogékony fogyasztói réteget megcélozni a szolgáltatás igénybevételére.

A probléma ezzel az volt elsősorban az előző években, hogy általánosságban egy harmadik fél határozta meg ezt az árképzést, mindezt úgy, hogy legkevésbé érdekelte őket a vele szerződő taxis vállalkozó tisztességes működése, elvárható haszna, valamint az igény alapján kialakítandó ár, kizárólag minden áron a tagdíjakból befolyt profit lebegett, illetve lebeg a mai napig a szemük előtt.

Mindehhez természetesen aktívan hozzájárult a sok droid-termelőegység, valamint a sok idióta e foglalkozáson átutazó újdonsült taxis-vállalkozó, akik megmutatták, illetve megmutatják még ma is (12-16 órás munkaidő), hogyan is kell taxizni.

Tudomásul kell venni, hogy minden piacon vannak olyan piaci szereplők, akik elsősorban az ár alapján döntenek és vesznek igénybe egy szolgáltatást vagy vásárolnak meg egy adott terméket, anélkül, hogy bármi más tényező befolyásolná őket a fogyasztói szokásaikban.
Nem az UBER szülte az igényt, hanem az igény szülte az UBER-t, ami ugyanúgy megmaradt annak kivonulása után is. Ebből viszont könnyűszerrel megállapítható, hogy van egy olyan fogyasztói réteg, akit nem érdekel a sok felszínes ökörség (sárga szín, pénztárgép, drosztengedély, szabadjelző, stb.), hanem kizárólag A-ból B-be való eljutáshoz szeretne olcsón elérhető szolgáltatást igénybe venni, akár még ha az romlik a minőség rovására is.  Olcsóbban, viszont csak akkor lehetséges szolgáltatni, ha nem tartjuk be a jogszabályok rendelkezéseit, vagy ha a hatályos rendelkező jogszabályok nem határoznak meg az A-ból B-be való eljutáshoz oly sok felesleges felszínes költségnövelő tényezőt.

Amíg egyeseknek a 280-as tarifa is sok, addig másoknak viszont nevetségesen alacsony. Normálisan elgondolva nem lehet egy szolgáltatás értéke ugyanolyan ellenértékű, mikor hatan ülnek be egy két kilométeres távra a belvárosban éjszakai mulatozás után, vagy ugyanúgy két kilométert tesz meg a gépkocsi a peremkerületi orvosi rendelőbe a Mari nénivel és a járókeretével az időpontos orvosi vizsgálatra.
Kimondottan ebben a taxi szolgáltatásban van csak ilyen, hogy egy személy fizet, tehát ő a szerződő fél, viszont 4-6 személyének szolgáltatunk, felelünk értünk büntetőjogilag, illetve tartozunk feléjük egy esetleges károkozás kapcsán anyagi felelősséggel, mindezt az egy személyre kialakított nyomott ár függvényében. (Az árat min. 3-4 utashoz kell kalkulálni.)

Józan ésszel elgondolva, azért sem lehet igazságos az egységes a tarifa, mivel nem egyforma a vállalkozás személyi és tárgyi feltétele sem.
Ebben a témában nagyon nem szeretnék elmerülni, mivel remélhetőleg ezt talán mindenki értelmezni tudja.

Személyi feltételek, a vállalkozás formája, pl. társas, egyéni, nyugdíjas, kiegészítő tevékenységet folytató vállalkozó, mivel itt a közterhek kapcsán jelentős különbségek jelentkeznek.

Tárgyi feltételek, a gépkocsi és egyéb tárgyi eszközök beszerzésével, üzemeltetésével felmerülő költségek. A gépkocsik üzemeltetése során is jelentős különbség adódik, valamint a taxiórák, POS terminálok költségei is eltérőek általában.

Mit nem tesz egyáltalán lehetővé ez a hatósági nyomott mutyi-tarifa:

─ Új eszköz (gépkocsi) beszerzését, illetve annak megfelelő amortizációját.
─ Tisztességes járulékok fizetését. (Itt elsősorban nem a KATA és hasonló okosságokra kell gondolni, mivel abból soha nem képződik megfelelő nyugdíja, táppénze senkinek.)
─ Tisztességes szabadságot, mint ami megilleti általában a dolgozó embereket.
─ Szabad hétvégét, illetve a 8 órás munkaidőt.


Mit tesz lehetővé ez a hatósági nyomott mutyi-tarifa:

─ Kizárólag használt eszköz (gépkocsi) vásárlását, illetve beszerzését, amit már más leamortizált.
─ 12-16 órás munkaidőt.
─ Korai halált.

És, hogy valójában miért nem akarnak létszámkorlátozást egyáltalán? Mert Budapestnek és e foglalkozáson a megtelepedett kizsákmányoló elitnek, szüksége van mindig az 5-6 ezer „szolgára”, akit folytonosan lehet sarcolni, akiket egymásnak lehet a háttérből uszítani, miközben ők ezt kihasználva, a szabályozás látszatát keltve hosszú évek óta, tartósan szívják a vérünket.

Szükséges még sokakkal valahogyan megérteni azt is, hogy az szinte mindegy, ilyen alapdíjak mellett a 180 Ft/km vagy a 280 Ft/km, mivel a jelenlegi szabályozás betartásával mindkettő alkalmatlan egy tisztességesen működő vállalkozás fenntartására, ebben az esetben csak egy tényező változik, az pedig az idő, hogy mennyi idő alatt megy teljesen tönkre a vállalkozás. (Tehát, lassabban halsz éhen úgy, hogy közben hűen szolgálod az uraid!)

Talán a legszomorúbb ebben az, hogy hosszú évek óta ehhez nagyon sokan asszisztálnak, és mindig mással foglalkoznak nem a valós problémával, valamint valamiért nem akarják megérteni azt sem, hogy a céljuk elérése érdekébe a folyamatosan üldözöttből, üldözővé kell válni.

A változáshoz igazából minél többcéges versenyzőre” lenne szükség, ─ anélkül, hogy itt most bárkit is sértegetni akarnék ─ mivel ők az igazi „igavonó állatok”, akiket valójában még jobban lehúznak és kizsigerelnek a megtelepedett élősködők.

Megnyugtatlak néhányatokat, tisztábban vagyok azzal is, hogy fényt kapcsoljak fejetekbe az szinte reménytelem feladat, mivel az UBER távozása után jelenleg újra én (mezítlábas) vagyok az „ügyeletes nagy ellenség”, akit ki kell szorítani a becsületes taxisok piacáról, mindazért, hogy majd akkor pár év múlva eljöjjön az áhított szebb jövő.
10
Tisztelt Kollégák!

Azzal a felhívással fordulunk felétek, hogy a közös cél érdekében a sok hosszú év után, egy szervezett egységes összefogást hozzunk valamilyen úton-módon létre, a több éve megszületett „Taxistörvény” vagy ha így jobban tetszik, akkor a Tarlós-Metál-Vitézy diktátum, vagy a taxiscéges mutyi elnyomása ellen, melyhez minden normálisan gondolkodni tudó és változtatni akaró kolléga csatlakozását várnánk!

Több esetben kisebb összefogással, már próbáltuk (sikertelenül) támadni e rendelet egyes ─ nem releváns ─ részeit, de amit elsősorban mi szeretnék elérni, az a vállalkozásunk szempontjából döntő tényezőként megjelenő, a rendelet által megállapított ár mértékének a megfelelő szintre történő emelésének kikényszerítése és minimum az éjszakai tarifa visszaszerzése.

A hatályos „Taxistörvény” által megállapított hatósági ár ellen, a jog lehetőségeit kihasználva (bírósági úton) annak jogszerű keretein belül, ügyvéd és igazságügyi-szakértő igénybevételével kezdenénk meg az igazunk bizonyítását, hogy olyan tarifával kényszerítenek dolgozni, amivel hosszabb távon egyáltalán nem lehetséges a tisztességes vállalkozás folytatása.
Természetesen ezeknek a jogi munkáknak és képviseleteknek ára van, amit pár taxis egymaga nem tud kifizetni, ezért várjuk a Te jelentkezésedet is. A cél közös és megosztott költségekkel talán könnyebben elindítható az ügy egy megfelelő jogorvoslat irányába.

Azok a kollégák, akik úgy érzik, hogy nem mindegy mi van kiírva a tarifatáblájukra, továbbá szeretnének legálisan egy tisztességes tarifával dolgozni, illetve egyetértenek ezzel az elképzeléssel és természetesen hajlandóak is több ezer forintot áldozni érte, valamint adatot szolgáltatni egy szakvélemény elkészítéséhez! Valós szándék esetében a 30-4137593-as telefonszámra egy névvel ellátott SMS-ben jelezhetik a ─ komolyan átgondolt ─ csatlakozási szándékukat, vagy a taxisforum.hu oldal kapcsolat menüpontja alatt tudnak jelentkezni elérhetőségük megadásával.

Elsősorban közös érdek az, hogy minél többen legyünk, mert pontosan ezt széthúzást használják ki velünk szemben, ahányan vagyunk, annyi felé húzunk! Megfelelő létszám létrejöttekor (kb. 200-300) egy részletesebb és bővebb tájékoztató (telefonon, illetve itt a taxisforum.hu) oldalon várható. Ez a felhívás egy előzetes felmérés annak érdekében, hogy milyen egységesen s hatékonyan tudjuk saját magunkat a több éves beletörődés, megalkuvás és a folytonos menekülés után hatékonyan megvédeni, képviselni az elnyomóinkkal szemben.

(Sajnos hosszú évekkel ezelőtt elmondtam már, első körben egy – vagy több - igazságügyi szakvélemény szükséges annak a bizonyítására, hogy a mai kialakult tarifa nem lehet egy becsületes vállalkozás alapja, de amíg a Tomájerek, Metálok és társaik viszik a hangot, illetve nyilatkoznak a lakáj médiában a többség hallgatása mellett, addig sok minden ezen a téren nem várható.)
Oldalak: [1] 2 3 ... 10